Majestic Eagle 04: El «Príncipe de Asturias» en acción
Javier Sánchez, coeditor de Revista Naval, rememora el día a día a bordo del portaviones de la Armada española durante las maniobras Majestic Eagle en 2004
22/05/2013.- Por Javier Sánchez García
A bordo del portaviones Príncipe de Asturias, en algún lugar del Atlántico. Desde el primario de vuelo se aprecia la rampa de proa perfectamente alineada con el horizonte. A pesar de que la mar está rizada el buque no cabecea, la estabilidad es perfecta.
Aunque las condiciones climatológicas no son nada buenas, con visibilidad inferior a 10 millas y bancos de nubes por debajo de los 3.000 pies (1.000 metros), todo indica que los aviones podrán despegar. Mientras tanto, tres aparatos Harrier esperan sobre la cubierta, a que el barco ponga proa al viento y alcance la condición necesaria para lograr la correcta sustentación de los aviones durante la crítica fase del despegue.
Justo bajo nuestros pies, en el nivel inferior se ubica el CIC (Centro de Información y Combate), autentico centro neurálgico del buque, en el que se despliega una incesante actividad. Conseguido el rumbo y con las condiciones de viento adecuadas, el jefe de vuelo indica al piloto los últimos datos y en unos instantes el creciente rugir de las turbinas aumentará decibelios denotando el aumento de potencia, en apenas un minuto los tres aviones de la Armada española están en el aire y se dirigen hacia el objetivo.
En las maniobras ME-04, las doce aeronaves que componían la Unidad Aérea Embarcada (UNAEMB) a bordo del portaviones Príncipe de Asturias, configurada por 6 AV-8B Harrier II Plus; 1 AV-8B Harrier Bravo; 2 SH-3D Sea King AEW; 2 SH-3D Sea King y 1 AB-212, realizaron un promedio de 30 salidas diarias, repartidas en 5 periodos con la participación de 5/6 aeronaves en cada uno de ellos.
A pesar de la densidad movimientos aéreos, todas las aeronaves permanecieron operativas sin producirse ninguna avería que no pudiera ser reparada con los medios existentes a bordo. En el Príncipe de Asturias existen pañoles de repuestos de aeronaves y talleres capaces de suministrar un segundo escalón de mantenimiento durante las 24 horas del día.
La prueba del concepto
Durante las cinco jornadas de ejercicios las condiciones climatológicas no fueron del todo favorables, pero fueron las mismas para todos los buques participantes. Y en este contexto, el papel que jugaron los dos portaviones europeos, bajo idénticas condiciones, planteó interesantes conclusiones acerca de las prestaciones del Príncipe de Asturias y del Giuseppe Garibaldi, dos buques en apariencia homologables, pero que responden a conceptos muy distintos: acusadamente orientado a las operaciones aéreas el español; y con un diseño híbrido a medio camino entre el portaviones y el crucero de mando, en el caso del italiano.
Las diferencias se hicieron notar sobre el escenario de operaciones: los movimientos de aeronaves en el Príncipe de Asturias no cesaron en ningún momento, tanto de día como de noche, sin embargo el portaviones italiano tuvo que suspender operaciones en varias ocasiones. En una de ellas, durante una fase de los ejercicios, ambos portaviones tenían que realizar un intercambio de aeronaves. Los dos Harrier españoles despegaron desde la cubierta del Príncipe de Asturias, pero el Giuseppe Garibaldi no pudo lanzar a sus aeronaves ni recibir a las españolas, por lo que los aparatos se vieron obligados a regresar a su nodriza, donde pudieron tomar de la misma forma que habían despegado: sin novedad.
En otra fase de los ejercicios el Garibaldi se quedó sin helicópteros operativos. La Armada española cedió temporalmente uno de sus veteranos SH-3D Sea King de la 5ª Escuadrilla a los italianos. Esto no resultaría digno de mención de no ser porque los aparatos italianos aquejados de problemas electrónicos eran dos flamantes EH-101 Merlin de reciente adquisición.
El apoyo industrial
Todos los ejercicios de la OTAN son exigentes por naturaleza, y Majestic Eagle 04 lo fue aún más si cabe. Una fuga de aceite inmovilizó temporalmente al portaviones español antes de comenzar el despliegue, haciendo peligrar su participación en el ejercicio. En un tiempo record, apenas 15 días, se preparó la varada del buque en los astilleros de Cádiz para efectuar la reparación. Tras recibir los repuestos, se trabajó día y noche para reparar la avería y salir a la mar con premura. Afortunadamente todo resultó satisfactorio y la nave insignia pudo participar en este importante ejercicio desplegando todo su potencial.
En estas maniobras el Príncipe de Asturias no solo demostró su plena integración con los portaviones norteamericanos, también sorprendió su capacidad de trabajo y la disposición de sus aeronaves. Al finalizar las maniobras se hizo una valoración general y se pudo comprobar que estadísticamente el portaviones español estaba casi emparejado, en lo referente a operaciones aéreas realizadas, con el superpoderoso USS Enterprise, teniendo en cuenta -como es lógico- la diferencia tonelada/aeronave, muy superior en el buque norteamericano. En la misma valoración el Giuseppe Garibaldi, como era de suponer tras las dificultades antes señaladas, quedo muy por detrás del buque español.
Reportaje gráfico: El «Príncipe de Asturias» en acción
(Nota: el reportaje gráfico incluye imágenes de las maniobras Majestic Eagle 04 y Steadfast Jaguar 06, estas últimas cedidas por A. Esteban/ORP Flota). Haga clic sobre las fotografías para verlas a mayor tamaño.
Notas
- Crónica: a bordo del «Príncipe de Asturias». http://www.revistanaval.com/noticia/especial-pda-r11-bordo-principe-asturias/