Halcones sobre el Mar

Aviación Embarcada en la Actualidad.

(versión 1.0)

por Alfonso Figueroa

Introducción

Es bastante corriente leer en foros de discusión especializados en temas de defensa afirmaciones tales como que determinado avión es el mejor del mundo ó que tal caza es el más potente de los existentes, escritas con toda naturalidad y como si englobaran algún tipo de verdad absoluta e indiscutible. Tales afirmaciones siempre son sorprendentes, puesto que a finales del siglo XX el combate aéreo ha evolucionado hasta tal cota de complejidad que las características de un avión son difícilmente comparables ó cuantificables, y las tácticas empleadas con dichos aviones son tan mutables como la propia tecnología en la que se basan.

El objetivo de este documento es analizar las características de todos los aviones de combate embarcados en las distintas marinas de guerra, desvelando en la medida de lo posible los puntos fuertes y débiles de cada aparato y, por lo tanto, de sus respectivas agrupaciones aeronavales. Con la intención de limitar el ámbito del documento se ha decidido tratar exclusivamente los aparatos de ala fija con capacidad de combate, obviándose otras aeronaves cuyas misiones no están relacionadas directamente con la defensa aérea o el ataque a superficie. Por tanto, algunas maravillas técnicas como los E-2C Hawkeye ó los S-3 Viking quedarán excluidos de este análisis, a pesar de que sus misiones son tan importantes y vitales como las que desempeñan los aparatos aquí analizados.

El documento no pretende ser sólo un compendio de datos técnicos fríos y de difícil interpretación, sino también dar cabida a una serie de razonamiento y juicios, en ocasiones muy subjetivos, que el autor ha ido formándose a lo largo de muchos años de afición a los temas aeronavales. Tengo el pleno convencimiento de que en combate las clasificaciones basadas en datos objetivos y cuantificables no tienen sentido, y que muchos factores de difícil análisis son lo que deciden el resultado de un enfrentamiento concreto, hecho que justifica, o por lo menos explica, la presencia de estas opiniones. Por supuesto, algunas de estas opiniones y cifras pueden desvelarse con el tiempo erróneas ó sólo parcialmente correctas, ante lo cual el autor asume la plena responsabilidad y se compromete a introducir los cambios que se juzguen necesarios Espero además poder transmitir a los no iniciados una idea de cuales son los factores que hacen de un caza naval una plataforma válida para el combate, dado que en ocasiones las características verdaderamente importantes quedan iolvidadasi en favor de otras más populares, pero significativamente menos vitales en las operaciones reales.

¿Existe el Mejor Caza Naval del Mundo?

La respuesta es sencilla y rotunda: no. Realmente, hablar del mejor caza naval del mundo no tiene mucho sentido, a no ser que se quiera reducir un debate a un intercambio de simplistas opiniones de naturaleza subjetiva. Como se ha tenido ocasión de mencionar de vez en cuando, lo que sí existen son aviones más o menos adecuados para cumplir determinadas tareas, encuadrados dentro de fuerzas aéreas ó armadas más o menos avanzadas y sofisticadas, y pilotados por profesionales entrenados en mayor ó menor medida. No obstante, para llegar a esta conclusión no es necesario tener ningún conocimiento especial, sino simplemente acudir al sentido común. Independientemente de lo que se pueda pensar, la opinión anterior ha quedado validada una y otra vez en conflictos reales, donde aviones con características inferiores han prevalecido sobre otros de características muy superiores por alguna de tres razones principales: un mejor entrenamiento, una ventaja tácticaó simplemente mejor suerte.

Un Poco de Historia para explicar los "Tres Factores".

El entrenamiento como clave en el combate aire-aire.

El primero de los factores, el entrenamiento, es fundamental. La Guerra del Golfo de 1991 fue una clara demostración de que por muy sofisticados que sean los componentes aéreos de unas fuerzas armadas, si se adolece de un adecuado entrenamiento, su utilidad será prácticamente nula. Este fue el caso de los sofisticados MiG-29 Fulcrums, Mirage F.1 y Su-24 Fencer y del sistema integrado de defensa aérea "KARI" iraquí: impresionante sobre el papel, pero decepcionante en la práctica.

El mayor ejemplo de como un caza inferior puede prevalecer sobre otro superior a través de un mejor entrenamiento se puede encontrar en los primeros conflictos de Oriente Medio y durante la guerra de Corea. En el primer caso, el mayor entrenamiento de los pilotos israelíes consiguió numerosas victorias aire-aire contra las numéricamente superiores fuerzas aéreas árabes. Gracias a las mejores tácticas israelíes, los Dassault Mystère IVA y Dassault Ouragan lograron varias victorias contra los supuestamente superiores MiG-15 a lo largo de las escaramuzas ocurridas durante la "Crisis del Suez" de 1956.

Unos años antes, durante el conflicto de Corea de 1950-53, los MiG-15 tripulados por pilotos coreanos, chinos y rusos fueron también el caza a batir, la máquina superior, ó como dirían algunos, el mejor caza del mundo de su época. Este aparato de origen soviético tenía una capacidad de trepada inigualable, una aceleración y armamento superior y un techo de combate más alto que ninguno de sus oponentes de origen occidental. Tanto los Lockheed F-80C como los Republic F-84 y los Gloster Meteor eran claramente inferiores, y las cosas no empezaron a igualarse hasta la aparición de los North American F-86A Sabre. No obstante, los Sabres no aportaban tantas ventajas como para igualar la balanza de forma clara, y por cada característica superior de éstos con respecto al MiG-15 también se podía identificar una claramente inferior. A pesar de todo, el mejor entrenamiento de los pilotos de Naciones Unidas daba lugar a tácticas más sofisticadas, y en la mayoría de las escaramuzas aire-aire, el MiG-15, el mejor caza del mundo, solía acabar estrellándose envuelto en llamas tras ser derribado .

Un combate aéreo queda decidido por aquella parte que ha cometido los menores errores posibles, y que ha sabido, a su vez, tomar partido de los errores cometidos por el oponente. Este simple concepto implica tomar decisiones tácticas de manera certera y en cuestión de décimas de segundo, hecho que sólo puede lograrse tras un intensivo entrenamiento. Por esta razón, la US Navy creó el NSAWC (Naval Strike & Air Warfare Center), que engloba el Topgun NFSW, el Strike U Strike Warfare Center y el Top Dome de guerra electrónica. El resultado es obtener el mejor entrenamiento posible para un piloto de combate y que éste aprenda a aprovechar al máximo las características de su avión, mientras explota las debilidades del oponente, a pesar de que éste pueda ser técnicamente superior. Era muy habitual ver como los experimentados instructores navales, pilotando obsoletos McDonnell A-4 Skyhawks ó Northrop F-5E Tigers del NSAWC, daban palizas de impresión a sus alumnos montados en los muy superiores Grumman F-14 Tomcat o McDonnell Douglas F/A-18 Hornet . En resumidas cuentas, un piloto bien entrenado podrá derribar con facilidad a otro con inferiores conocimientos en combate aire-aire, a pesar de que este último tenga un avión técnicamente superior,dado que raramente se pueden resolver los problemas y carencias operacionales mediante soluciones técnicas

Una "ventaja táctica" como factor ecualizador.

El segundo de los factores que pueden minimizar las diferencias entre cazas, una mejor situación ó ventaja táctica, también es importante. El mayor exponente de esta situación fue la Crisis de las Malvinas de 1982. En esta ocasión el Reino Unido se vio enfrentado a Argentina por una antigua disputa territorial a miles de millas de sus costas. Ante la imposibilidad de desplazar aviones de caza convencionales al teatro de operaciones, Gran Bretaña se vio obligada a llevar a cabo un desembarco anfibio de envergadura ("Operación Corporate") con la sola cobertura aérea de sus BAe Sea Harrier FSR.1 navales. La Royal Navy era consciente de que sus Sea Harrier iban a enfrentarse a un considerable número de cazas pertenecientes a las Fuerzas Aéreas Argentinas y a la Armada Argentina; este desequilibrio numérico fue una factor de constante preocupación para los estrategas británicos, puesto que de sobra es conocido que la cantidad lleva intrínseca una componente de calidad. Algunos de estos cazas, como los Dassault Mirage IIIEA eran claramente superiores sobre el papel a los Sea Harrier en varios aspectos fundamentales: mejores prestaciones de vuelo, misiles de guíado semiactivo de alcance medio, mayor velocidad, mejor relación empuje/peso, mejor aerodinámica y menor superficie relativa reflectante al radar en el sector frontal. Por otro lado, el entrenamiento de los pilotos de ambos países no era tan desigual como se ha mencionado y asumido en ocasiones. Si bien es cierto que los pilotos argentinos carecían de un adecuado entrenamiento en combate aire-aire disimilar (que suplían con valor y agresividad), también lo es que el Sea Harrier era una novedad, mal vista por añadidura, en la Royal Navy y que muchos de sus pilotos navales carecían de un entrenamiento exhaustivo en operaciones embarcadas . Tal era la situación, que muchos pilotos británicos partieron hacia las Malvinas con el pleno convencimiento de dirigirse irremediablemente al desastre.

A pesar de esta supuesta superioridad técnica y numérica aérea argentina, la Royal Navy acabó ganando cada uno de los enfrentamientos aire-aire que tuvieron lugar, logrando la superioridad aérea, aunque nunca la supremacía total, con un puñado de Sea Harriers, y finalizando el conflicto con una balanza de 25 derribos a cambio de ninguna perdida en combate maniobrado . ¿Qué es lo que falló en los planes argentinos? Los factores determinantes son muy numerosos, demasiados para poder enumerarse en este documento, pero baste decir que los británicos gozaron de una mejor ventaja táctica, operando lo suficientemente lejos de la costa argentina como para limitar gravemente la autonomía de los cazas de este país, que de esta manera disponían de una reserva de combustible muy reducida para permanecer en el teatro de operaciones. Este factor impidió que se pudiera presentar combate en la mayoría de las ocasiones. Por otro lado, la Royal Navy dispuso, a través de la interesada intervención estadounidense, del AIM-9L Sidewinder, un misil todo-aspecto de guíado infrarrojo muy superior a los misiles empleados por Argentina, ante el cual toda maniobra defensiva puesta en práctica por los desafortunados pilotos argentinos resultó un fracaso. Otra vez, vemos como un caza supuestamente inferior (sobre el papel) consigue prevalecer en un enfrentamiento por motivos ajenos a los exclusivamente técnicos.

La Suerte: el factor elusivo.

El tercero de los factores es igual de importante que los anteriores: la suerte. Dice un antiguo refrán aeronáutico que en un combate aire-aire más vale ser afortunado que hábil , y lo cierto es que este chascarrillo ha demostrado su validez a lo largo de todos los conflictos en los que el poder aéreo ha tenido un papel mínimamente relevante. Existen infinidad de ejemplos que ilustran la importancia de la "suerte" en un combate aéreo, y de como ésta puede minimizar la diferencias tecnológicas entre aparatos. Para ser breve, simplemente se relatará uno de los episodios menos conocidos, pero más significativos, que ilustran la relevancia del elusivo factor fortuna

Durante el primer día de la ofensiva aérea aliada en la "Guerra del Golfo" de 1991, la US Navy lanzó una serie de Alpha Strikes (incursiones masivas) desde sus portaaviones Kennedy, Theodore Roosvelt, America y Saratoga, compuestos principalmente por aviones de ataque A-6 Intruder, A-7 Corsair y F/A-18 Hornet escoltados por interceptadores F-14 Tomcat. Formando parte de estas incursiones se encontraba un vuelo de F/A-18 en misión SEAD (Supresión de Defensas enemigas mediante misiles anti-radiación AGM-88 HARM) del escuadrón VFA-81 Sunliners del Saratoga, liderados por el comandante Mike Spock Anderson, reputado piloto que ya participó en las operaciones Praire Faire y El Dorado Canyon contra Libia a mediados de la década de los ‘80. Una vez que este grupo llegó cerca de sus objetivos planificados, el radar del comandante Anderson detectó un blanco aéreo, clasificado como hostil por su equipamiento IFF/SIF (Identificador "Amigo/Enemigo") y por los sofisticados sistemas NCTR (Non Cooperative Target Recognition) presentes en el F/A-18. Incluso la altísima velocidad de trepada (1’4 Mach en el momento del contacto) y las características llamaradas de los posquemadores identificaban en plena noche al bandido como un MiG-25 Foxbat de la Fuerza Aérea Iraquí. Como el lector indudablemente sabrá, el MiG-25 Foxbat es un interceptador de alta cota de origen soviético, diseñado a mediado de la década de los ’60 para impedir los vuelos de reconocimiento llevado a cabo por los EE.UU. sobre territorio soviético (actividad que, por cierto, continuó hasta la aparición de los más avanzados MiG-31 Foxhounds). En la actualidad es un avión muy desfasado tecnológicamente (y en palabras de los pilotos estadounidense evoluciona como un ladrillo), y no es rival en combate cerrado para ningún caza de última generación, y menos contra los ágiles F/A-18 Hornet.

No obstante, lo que ocurrió aquella noche evidencia que el factor suerte tiene un papel definitivo en las contiendas humanas, y que puede dar al traste con las ventajas obtenidas a través de un mejor adiestramiento, una mejor ventaja táctica y un caza superior tecnológicamente hablando. Tan pronto como el comandante Anderson blocó el MiG-25 con su radar AN/APG-65, éste emprendió un viraje cerrado a la derecha para romper el blocaje del radar doppler norteamericano, lo cual evidenciaba la presencia de un alertador radar en el caza iraquí. El MiG-25 inició una maniobra de conversión alrededor del grupo de F/A-18s, mientras que Anderson maniobraba a su vez para conseguir colocar el avión enemigo en la envolvente de sus armas. A pesar de haber hecho contacto visual, los operadores de E-3 Sentry AWACS no autorizaron al comandante Anderson a abrir fuego por temor a que se tratara de un avión de la coalición, y tras unas cuantas maniobras el MiG-25 se desvaneció del radar del estadounidense. No obstante, el MiG-25 logró su maniobra de conversión, consiguiendo también la primera baja aire-aire de la guerra: el teniente comandante Scott Speicher, piloto de un F/A-18 perteneciente al mismo vuelo que el comandante Anderson lideraba. Las investigaciones llevadas a cabo tras la finalización del conflicto, consistentes en el minucioso análisis de la información recogida y registrada por los AWACS, apuntan a que el MiG-25 Foxbat empleó un misil R-60 Aphid ó un R-40T Acrid, ambos de guíado infrarrojo, para derribar el F/A-18 . Lo cierto es que Speicher, que no pudo eyectarse, fue derribado por un caza aparentemente inferior, gobernado por un piloto supuestamente mal entrenado que había sido detectado y a punto de ser interceptado. Una simple cuestión de suerte.

Como es fácil de imaginar, el episodio es muy doloroso para la US Navy, al transformarle en el único cuerpo presente en la "Guerra del Golfo" que sostuvo bajas en combate aire-aire. No obstante, evidencia claramente que el sofisticado entrenamiento del piloto de la US Navy, su sofisticado avión de combate y la monstruosa ventaja numérica y cualitativa no fueron suficientes para decidir este enfrentamiento aéreo particular. Es difícil evitar recordar el lema de la recién desaparecida Ala 11 de la Fuerza Aérea Española, en clara referencia al factor elusivo: ¡Vista, Suerte y al Toro!.

¿ Qué significa esto ?

Como podrá observar el lector tras leer ejemplos que respaldan cada uno de los factores principales que pueden minimizar las diferencias técnicas existentes entre cazas, no existe un avión de combate claramente mejor ó peor, sino más bien un cúmulo de circunstancias que deciden, en gran medida, el resultado de un combate aire-aire. También es importante reseñar que los factores mencionados no son los únicos existentes, siendootras consideraciones como el mantenimiento de las aeronaves, la capacidad de generar incursiones, los stocks de repuestos y armas ó la moral y determinación de los combatientes igual de determinantes. En el resto del documento se procederá a examinar cada uno de los principales aviones embarcados y la situación aeronaval de los distintos países, pero siempre teniendo bien presente lo anterior, para evitar caer en la tentación de producir afirmaciones excesivamente dogmáticas que califiquen un determinado aparato como el mejor del mundo.

El Poder Aeronaval en las Armadas Actuales.

Las batallas navales de la Segunda Guerra Mundial, en especial aquellas ocurridas en el teatro operacional del Pacífico,consolidaron al portaaviones como arma fundamental en las estrategias navales. La batalla de Midway, del 4 de Junio de 1942, fue la primera ocasión en la que una contienda naval se libraba exclusivamente con medios aéreos. Ninguno de los buque de los contendientes llegó a acercarse a sus enemigos, estando ambas flotas (la estadounidense y japonesa) separadas por distancias superiores a las 100 millas náuticas. De la noche a la mañana, muchas de las estrategias y tácticas navales válidas hasta el momento quedaron obsoletas, y los pesados acorazados y cruceros de batalla dejaron de tener sentido.

Desde aquel entonces las tácticas y medios tecnológicos empleados en la mar han evolucionado sustancialmente, pero todavía se puede asegurar sin temor a equivocarse que el portaaviones sigue siendo la piedra angular en toda estrategia naval sofisticada. No obstante, la guerra aeronaval y la aviación embarcada es tan cara de mantener y conseguir como grande es la flexibilidad que proporciona su empleo. De hecho, a lo largo de la historia solo ha habido cuatro países capaces de producir y operar portaaviones convencionales: los EE.UU, el Reino Unido, Francia y la antigua Unión Soviética.

En la actualidad, sólo EE.UU y Francia son capaces de operar portaaviones convencionales dotados de aviación a reacción, el primero con una fuerza aeronaval formidable y el segundo con una experiencia y futuro envidiable. El Reino Unido, tras alcanzar una capacidad operacional formidable en la década de los ’60, decidió prescindir de sus portaaviones convencionales en una jugada política muy cuestionable (que les costó mantener una cara y arriesgada operación militar en el Atlántico Sur en 1982 contra Argentina), motivada por carencias presupuestarias y por el deseo de la RAF (Royal Air Force) de hacerse con parte ó la totalidad del presupuesto que se dedicaba a la Fleet Air Arm, el brazo aéreo de la Royal Navy. Por otra parte, la otrora poderosa Unión Soviética, había empezado a desarrollar una tendencia a incorporar buques con capacidad aeronaval a su flota, como la clase Moskva (18.000 t.: Moskva y Leningrad) y Kiev (38.000 t.: Kiev, Minsk y Baku), a la vez que se intentó poner en servicio los portaaviones convencionales de la clase Tblisi (58.500 t.: Admiral Kusnetzov) y se proyectaban los portaaviones nucleares de la clase Ul'Yanovsk (~75.000-85.000 t. estimadas). El derrumbamiento de la Unión Soviética dio al traste con mucho de sus planes militares, y la racionalización de sus inflados presupuestos de defensa ha hecho que la mayoría de los proyectos quedaran abandonados. En la actualidad, y en medio de un desgraciado colapso económico, político y moral que acecha al país entero, su único portaaviones convencional, el "Almirante Kuznetsov" no tiene una verdadera capacidad operativa, por muy optimistas que se quiera ver las cosas.

Por supuesto, han existido otros países que han operado portaaviones cedidos ó comprados de segunda mano a las armadas antes mencionadas, entre ellos Canadá, Holanda, Australia y Argentina. De todas formas, estos últimos países tuvieron que abandonar el empleo de los portaaviones convencionales debido a las restricciones presupuestarias. Por otra parte, el desarrollo del avión de despegue vertical British Aerospace Harrier ha facilitado que algunos países adoptaran pequeños portaaeronaves ligeros: el Reino Unido, España, Italia y Tailandia. Además, Brasil y la India operan antiguos portaaviones convencionales, el primero como transporte de helicópteros (con planes para operar un ala de obsoletos A-4KU Skyhawks procedentes de Kuwait) y el segundo como plataforma para Sea Harriers Fsr.1/51.

Aviones Analizados

La tabla que viene a continuación especifica los aviones de combate que han sido analizados. Como se menciona en la introducción, los criterios para su selección han sido sencillos: ser un aparato "caza bombardero" diseñado u adaptado para operar desde un portaaviones. Cada una de las entradas en la siguiente tabla representa un enlace a la página del avión, en la que se puede encontrar apartados para las características técnicas, operativas y la historia de su desarrollo.

Enlace al Aparato País Fabricante Armada Cliente*
McDonnell Douglas AV-8A Harrier Estados Unidos Armada Tailandesa.
McDonnell Douglas AV-8B y AV-8B NA Harrier II Estados Unidos Armada Española.
McDonnell Douglas AV-8B Plus Harrier II Estados Unidos Armada Española, Marina Militare Italiana.
Bae Sea Harrier FSR.1 Reino Unido Armada India.
Bae Sea Harrier F/A 2 Reino Unido Royal Navy.
MiG-29K Fulcrum-K C.E.I. No alcanzó estado operativo.
Su-27K Flanker-K C.E.I. Armada Rusa.
Su-25UTG y Su-25UBP/TP Frogfoot-B C.E.I. Armada Rusa.
Dassault Super Étendard Francia Marine Nationale (Francia).
Dassault Rafale M Francia Marine Nationale (Francia).
McDonnell Douglas F/A-18C Hornet Estados Unidos U.S. Navy.
McDonnell Douglas F/A-18E Super Hornet Estados Unidos U.S. Navy.
Grumman F-14D Bombcat Estados Unidos U.S. Navy.
Chance-Vought F-8P y F-8E (FN) Crusader Estados Unidos Marine Nationale (Francia).
McDonnell Douglas A-4KU TA-4KU Skyhawk Estados Unidos Armada de Brasil.
Yakovlev Yak-141 Freestyle C.E.I. No alcanzó estado operativo.

*Nota: A la hora de especificar las armadas clientes de un determinado aparato se han ignorado aquellas que puedan utilizar dicho aparato exclusivamente desde bases terrestres ó desde cuerpos de infantería de marina (como el caso del AV-8B/B PLUS de US Marine Corps).

Las Características Físicas de los Aparatos.

Las características físicas de un aparato definen sus prestaciones globales, precisando factores tan importantes como sus dimensiones, la capacidad para transportar una carga bélica, la velocidad a alta y baja cota así como la autonomía estimada para un determinado tipo de misión. Mediante el análisis de algunos de estos valores se pueden obtener datos de sumo interés, tales como la capacidad general de viraje (instantáneo y sostenido) ó las características energéticas del avión (trepada, aceleración y velocidad entre otras).

Siendo muy breves, podríamos afirmar que los aviones con una baja carga alar (relación entre el peso normal, ó de combate, y la superficie alar) tendrán una capacidad de viraje instantáneo muy alta, así como un mejor control a baja velocidad y un radio de giro menor. Todas estas características hacen de estos cazas verdaderas estrellas en los combates maniobrados en los que se apliquen tácticas de ángulos, especialmente en el plano horizontal. Por otra parte, aquellos aviones con una alta relación empuje/peso (relación entre el empuje total generado por los motores y el peso de combate del aparato), tendrá una mayor capacidad de aceleración y trepada y podrá emplear tácticas de combate maniobrado energéticas, llevando el combate a la vertical y manteniendo al adversario a distancia. Como se puede observar en la tabla resumen, algunos de los cazas más modernos, como el Su-27K ó el Rafale M, poseen una baja carga alar unida a una ventajosa relación empuje peso, lo que unido a sus aerodinámicas inestables y avanzados controles de vuelo, les transforman en verdaderas estrellas de los combates a corta distancia.

No obstante, el analizar la capacidad como caza de un determinado aparato es un tema bastante complejo, y es difícil llegar a conclusiones válidas basándose exclusivamente en unos cuantos valores. Esto es especialmente cierto teniendo en cuenta que muchos de estos datos tienen sentido exclusivamente en el aérea de los combates maniobrados entre aviones con características disimilares. Contrariamente a lo creencia popular, los combates cerrados, donde los aviones emprenden bruscas maniobras para ganar la cola del enemigo y situarle en la envolvente de sus armas, no son, ni nunca lo han sido, la norma en los combate aéreos. Ya en la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones eran concebidos para esta clase de enfrentamientos, se hacía especial énfasis en evitar que los pilotos entraran en combates evolucionantes, siendo la doctrina corriente el atacar solamente al enemigo desprevenido, evitando entrar en virajes a toda costa.

Durante la "Guerra de Golfo" de 1991, y a pesar de las graves restricciones a la hora de emplear armas transvisuales, no existió ni un solo enfrentamiento aéreo que podría definirse como "combate maniobrado". Todas las escaramuzas aéreas fueron combates muy cortos, donde apenas se llevó a cabo ninguna maniobra. Lo más parecido a un combate cerrado ocurrió el 19 de Enero de 1991, entre los cuatro F-15 Eagle del comandante Rick Tollini y dos MiG-25 iraquíes, que fueron derribados, pero que escasamente demostraron la bondad del Eagle en los "mano a mano" de corta distancia.

¿Han acabado para siempre los combates maniobrados y, por lo tanto, la necesidad de construir aviones de baja carga alar y alta relación de empuje/peso? Rotundamente no; los combates a corta distancia seguirán existiendo siempre, a pesar de los avances tecnológicos. Pero lo que está más claro que nunca es que, hoy por hoy, igual que en la lejana Primera Guerra Mundial, arriesgar un sofisticado y tremendamente caro aparato, más la vida de su irremplazable piloto, en un combate maniobrado es igual de arriesgado que lo ha sido siempre. De poca utilidad será poseer un avión con unas excelentes características en su envolvente de vuelo, y un piloto con un gran entrenamiento en combate disimilar, si este acaba siendo derribado por un novato con mucha suerte.

Tabla Resumen de las Características Físicas de los Aparatos*

AV-8A AV-8B AV-8B+ Sea Harrier FSR.1 Sea Harrier F/A.2 MiG-29K Su-27K Su-25 UTG Super Etendard Rafale M F/A-18C F/A-18E F-14D F-8P A-4KU Yak-141
Envergadura (m): 7'70 9'24 9'24 7'70 7'70 11'36 14'70 14'36 9'6 10'90 12'31 13'62 19'54 10'87 8'38 10'10
Longitud (m): 14'12 14'12 14'12 14'50 14'17 17'37 21'94 15'36 14'4 15'30 17'07 18'31 19'10 16'53 12'27 18'30
Altura (m): 3'28 3'55 3'55 3'71 3'71 4'73 5'90 5'20 4'3 5'34 4'66 4'82 4'88 4'80 4'57 4'93
Superficie Alar (m2): 18'68 21'37 21'37 18'68 18'68 38'0 62'04 33'7 28'4 46 37'16 46'45 52'49 32'51 24'16 31'7
Número de Motores: x 1 x 1 x 1 x 1 x 1 x 2 x 2 x 2 x 1 x 2 x 2 x 2 x 2 x 1 x 1 x 1
Empuje (kN): 87'10 105'87 105'87 95'64 96'64 86'33 122'59 44'18 44'1 86'98 71'17 97'86 122'8 80'05 49'48 152
Empuje Total (Kg): 8.872 10.784 10.784 9.742 9.844 17.588 24.975 9.000 4.492 17.720 14.499 19.936 25.017 8.160 5.040 15.483
Peso Vacío (Kg): 5.553 6.336 6.336 5.897 6.374 10.900 16.380 9.500 6.450 9.060 10.455 13.880 19.840 8.088 4.747 11.650
Peso Normal (Kg): 8.398 10.285 10.285 8.434 8.911 18.480 23.000 13.300 8.600 15.175 15.234 18.659 32.100 12.684 10.419 14.250
Peso Máximo (Kg): 10.433 14.043 14.043 11.884 11.880 22.400 28.300 16.245 11.500 21.500 25.401 29.397 33.774 15.464 11.113 19.500
Carga Bélica (Kg): 2.270 4.167 4.167 3.629 3.629 4.500 8.000 0 1.400 6.000 7.031 8.050 6.577 1.812 4.500 2.600
Vel. Alta Cota (Km/h): 1.160 1.160 1.160 1.100 1.328 2.300 2.280 950 1.380 2.125 1.915 1.915 2.485 2.198 1.102 1.800
Vel. Baja Cota (Km/h): 1.160 1.160 1.160 1.100 1.185 1.500 1.370 950 1.180 1.390 - - 1.468 917 1.102 1.100
Autonomía (Km): 644 1.000 1.000 750 990 2.000 1.090 2.250 650 1.095 1.065 1.095 3.200 2.294 547 1.400
Techo Operativo(m): 15.240 15.240 15.240 15.545 15.545 17.000 17.700 10.000 15.500 15.00 15.240 15.240 16.160 15.956 11.797 14.760
Carga Alar (Kg/m2): 449 481 481 451 477 486 359 395 303 329 410 402 611 390 431 449
Rel. Empuje/Peso: 1,05 1,04 1,04 1,15 1,10 0,95 1,08 0,67 0,52 1,16 0,95 1,06 0,77 0,64 0,48 1,08

*Notas:

A pesar de haberse realizado un gran esfuerzo a la hora de comprobar y cotejar en diversas fuentes las características físicas de los aparatos, es importante tener en cuenta que algunas de estos valores no son siempre comparables. Este es el caso de características como la autonomía, que dependen de una infinidad de factores, como la altitud, la carga externa, el perfil de vuelo o las condiciones meteorológicas. Asimismo, las características físicas de algunos aparatos deben tomarse con cierta reserva, al no facilitar sus fabricantes datos exhaustivos (especialmente en lo referente a la autonomía). Esto es especialmente ciertos en aquellos aviones procedentes de la antigua Unión Soviética.

Enlace a la Tabla de Capacidades

Tabla Resumen de las Capacidades de las Plataformas*

En cada página dedicada al análisis de un avión determinado, se puede encontrar una tabla que expone las valoraciones globales en distintas áreas. Dichas áreas han sido seleccionado por considerarse vitales a la hora de juzgar la capacidad integral de un aparato. Cada apartado se evaluará teniendo en cuenta aquellas características importantes presentes ó ausentes, valorándose en cada caso si el hecho es considerado como positivo ó negativo. Una valoración final, que puede ser de "Alta", "Normal" ó "Baja", presentará la capacidad global en cada faceta determinada. En la Tabla de Capacidades se exponen las razones por las que dichas áreas son vitales, así como las características tenidas en cuenta. En la siguiente tabla se resume las valoraciones de cada aparato para facilitar su comparación.

Combate Maniobrado Combate Transvisual Capacidad Todo-Tiempo Ataque Superficie Supresión Defensas Resistencia Flexibilidad Operativa Persistencia Combate Observabilidad Reabastec.
AV-8A Aceptable Nula Baja Baja Baja Baja Alta Baja Baja Aceptable
AV-8B/NA Alta Nula Aceptable Aceptable Aceptable Baja Alta Aceptable Aceptable Aceptable
AV-8B Plus Alta Aceptable Alta Alta Aceptable Baja Alta Aceptable Baja Aceptable
Sea Harrier FSR.1 Aceptable Baja Aceptable Aceptable Alta Baja Alta Aceptable Baja Aceptable
Sea Harrier F/A.2 Alta Alta Alta Alta Alta Baja Alta Aceptable Baja Aceptable
MiG-29K Alta Alta Aceptable Alta Alta Alta Alta Alta Aceptable Aceptable
Su-27K Alta Aceptable Aceptable Nula Aceptable Alta Alta Alta Aceptable Alta
Su-25UTG Nula Nula Nula Nula Nula Alta Alta Nula Baja Nula
Super Étendard Baja Baja Aceptable Alta Baja Aceptable Baja Baja Baja Alta
Rafale M Alta Alta Alta Alta Alta Aceptable Aceptable Alta Alta Aceptable
F/A-18C Alta Alta Alta Alta Alta Aceptable Alta Alta Baja Aceptable
F/A-18E Alta Alta Alta Alta Alta Aceptable Alta Alta Aceptable Aceptable
F-14D Baja Alta Alta Aceptable Aceptable Alta Baja Alta Aceptable Aceptable
F-8P Baja Baja Aceptable Baja Baja Baja Baja Baja Baja Aceptable
A-4 KU Baja Nula Baja Baja Aceptable Baja Aceptable Baja Alta Aceptable
Yak-141 Alta Alta Aceptable Alta Alta Baja Aceptable Aceptable Baja Aceptable


Conclusiones Finales.

Del análisis y valoración de la capacidad de las plataformas pueden obtenerse algunas conclusiones interesantes:



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Bibliografía consultada en la elaboración de este documento:

  1. "Jane's Fighter Combat in the Jet Age", de David C. Isby, Harper Collins, 1997
  2. "The Battle for the Falklands", de Max Hastings y Simon Jenkins, Pan Books, 1997
  3. "The Complete Book of Fighters", de William Green y Gordon Swanborough, Greenwich Editions, 1998
  4. "The Great Book of Modern Warplanes", de Bill Sweetman et al, Portland House, 1987
  5. "Hornets over Kuwait", de Jay Stout, Naval Institute Press, 1997
  6. "Bogeys and Bandits", de Robert Gandt, Viking Press, 1997
  7. "Wings of Fury", de Robert K.Wilcox, Pocket Books, 1996
  8. "Sea Harrier Over the Falklands", Sharkey Wards, Orion Press, 1994
  9. "Fighter Combat, Tactics and Maneuvering", Robert L. Shaw, 1985
  10. "World Air Journal", Varios Volúmenes, Aerospace Publishing Ltd.

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