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Revista Naval (RevNav)

ISSN 1885-3331

Jueves, 21 de agosto de 2014

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Compensando Agujas

El buque australiano era un boomerang

02/09/2013

Por Xoán Porto, editor de Revista Naval

Más de un alto cargo gallego se incorporó al despacho en la mañana del 28 de agosto leyendo en los resúmenes de prensa una información de Diario de Ferrol firmada por su redactora-jefe de economía Montse Mayoral (@MontseMayoral), en la que desvelaba los planes de la naviera especializada holandesa Dockwise para llevar la maniobra de embarque del LHD Adelaide a la ría de Vigo durante los próximos meses.

Más allá de la pugna localista, la decisión de trasladar el embarque carece de relevancia técnica en la actividad portuaria habitual

El Adelaide es el segundo de los buques anfibios -idénticos en sus dimensiones principales al Juan Carlos I de la Armada española- que Navantia construye para la Armada australiana. El astillero español envía los gigantescos cascos de los buques, de alrededor de 230 metros de eslora por 30 de manga, para su finalización por parte de BAE Systems en Australia. Para ello utiliza los servicios de la empresa holandesa, que dispone de una flota de buques semisumergibles especializados en el transporte de grandes estructuras.

Durante la planificación del envío del primer buque, el LHD Canberra, las expectativas más tempranas barajaban la ensenada natural de la ría de Ares como el lugar idóneo para el desarrollo de la operación, por su amplio calado y abrigo frente a los vientos y corrientes marinas dominantes. Sin embargo, la operación de carga del primero de los dos anfibios a bordo del HLV Blue Marlin se verificó finalmente en las confinadas aguas de la dársena del puerto exterior de Punta Langosteira (A Coruña) el 4 agosto de 2012, en una vistosa operación de ingeniería.

La primicia del diario ferrolano sobre el cambio de planes con respecto al segundo buque ha provocado indirectamente un pequeño terremoto mediático en el ámbito político local gallego. La noticia fue abrazada con entusiasmo por Faro de Vigo, y recibida de perfil por La Voz de Galicia, exponentes mediáticos y habituales escudos editoriales de los respectivos entes portuarios de Vigo y A Coruña.

Otros medios han aprovechado para sumarse [1] [2] a la suerte de bullying mediático que se cierne sobre el puerto exterior coruñes, una infraestructura inacabada, que obtuvo el apoyo de sucesivos gobiernos populares y socialistas, y que ha consumido importantes recursos económicos públicos estimados en más de 1.000 millones de euros. Situado apenas a 10 millas de otro puerto exterior de reciente construcción, el de Ferrol, Punta Langosteira cifra sus expectativas de negocio en el gran calado -entre 22 y 24 metros- de sus muelles y pantalanes.

La noticia del buque se convirtió en la noticia del puerto

El buque australiano, utilizado como palanca mediática para proyectar la imagen del puerto exterior coruñes, era en realidad un boomerang que se vuelve en su contra

La decisión de trasladar el embarque del LHD Adelaide desde el puerto exterior de A Coruña hasta la ría de Vigo, más allá de la pugna localista, carece de mayor relevancia técnica. Se trata de una maniobra singular y atípica que apenas se sirve de las infraestructuras portuarias propiamente dichas, y por tanto, su éxito o fracaso no es extrapolable a la operativa portuaria habitual.

Sin embargo, las autoridades coruñesas obviaron esta naturaleza accidental con respecto al funcionamiento habitual de un puerto, y vieron la oportunidad de captar la atención sobre la maniobra de embarque del Canberra a bordo del Blue Marlin para simbolizar el exitoso inicio de las operaciones de la rada coruñesa, dando cobertura política a una operación de imagen destinada a aumentar la proyección del puerto exterior coruñés, relegando indirectamente a un segundo plano el logro comercial y de ingeniería que supuso para la empresa naval y sus trabajadores la entrega del buque en calidad y plazo, y su envío a las antípodas.

Sin duda, la amplia comitiva de cargos públicos -electos o nombrados a dedo- que hace un año encabezaba el alcalde de A Coruña quizás olvidó -y aquí viene la moraleja de la historia- que el buque era tan australiano como los boomerang... y los boomerang, aunque tarden un año en hacerlo, siempre regresan de vuelta hacia quien los lanza. Parece haber consenso en que, al menos en esta ocasión, no estuvieron ágiles para receptarlo.

Una operación compleja

El embarque del LHD Canberra a bordo del Blue Marlin comenzó en la amanecida del sábado 4 de agosto de 2012. Su punto culminante se daría a lo largo de la mañana con el completo reflotamiento de la plataforma semisumergible, que emergería con el Canberra ya sobre su cubierta de carga.

La elevada concentración de cargos políticos locales durante la mañana del sábado no pasó inadvertida para las decenas de invitados y centenares de trabajadores del astillero e industria auxiliar que se desplazaron al puerto exterior coruñes [ver galería gráfica] armados con cámaras y prismáticos para seguir las evoluciones del «213» (número de construcción del buque en los astilleros ferrolanos) desde el mirador improvisado frente a las instalaciones de la UTE Langosteira, empresa constructora de las instalaciones portuarias, y al abrigo de unas carpas en las que se servía agua y café para entretener la espera.

En medio de un ambiente festivo, el director del astillero de Ferrol y el presidente de la Autoridad Portuaria coruñesa ofrecieron una rueda de prensa, a cuyo término se hizo una foto de familia entre políticos e invitados «vip»

Ajenos a la agenda mediática, invitados y curiosos se acercaban por la angosta carretera de Suevos hasta el perímetro de la impresionante obra: «esto parece Mad Max» murmuraba una persona mientras señalaba la inmensa explanada árida del puerto, vacía de contenido y circulada ocasionalmente por algún vehículo que trasegaba personal entre el muelle y el puesto de mando en las instalaciones de la UTE.

La información oficial ofrecida durante el desarrollo de la propia maniobra preveía su finalización pasado el mediodía. Sin embargo no fue hasta la noche del sábado en que se pudo dar por terminado el reflotamiento del Blue Marlin con su carga a bordo.

El casco del Canberra, bajo responsabilidad de Dockwise, sufrió algunos desperfectos durante la operación de carga, que fueron reparados en días posteriores por personal de Navantia. El refuerzo adicional de la cama -soporte físico del buque sobre la cubierta de carga del Blue Marlin- y las malas condiciones del mar retrasaron la partida del Blue Marlin hasta el 17 de agosto [leer noticia] [ver galería gráfica], cuando inició el gran viaje, doblando el Cabo de Buena Esperanza, hasta la ciudad de Melbourne, y en el que consumió dos meses de navegación.

Curiosos observan la maniobra de embarque del Canberra en el puerto exterior de Punta Langosteira en agosto de 2012 (Foto: Revista Naval)
Curiosos observan la maniobra de embarque del Canberra en el puerto exterior de Punta Langosteira en agosto de 2012 (Foto: Revista Naval)

 

Lea las reacciones en la prensa española:

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El campo de batalla de la «deuda» de Defensa

29/07/2013

Por Xoán Porto, editor de Revista Naval

El 13 de agosto de 2011, un plácido y anodino —también en lo informativo— sábado de agosto, los lectores El País se desayunaban con la noticia que copaba la portada del rotativo madrileño. El titular era elocuente: «Defensa renegocia una deuda de 26.000 millones que no puede pagar».

Aparentemente contradictoria con los intereses de la Secretaría de Estado de Defensa de Constantino Méndez, la información se reveló en realidad como un cuidado movimiento estratégico de contención de daños del departamento de Carme Chacón, una demolición controlada para traspasar una poderosa bomba de tiempo heredada por todos y cada uno de los titulares de la cartera de Defensa, con independencia de su color político, desde los tiempos de Eduardo Serra.

Las cosas de la política hacían que en el Partido Popular nadie se mostrara dispuesto a heredar la leyenda negra de la «deuda de Defensa» que habían contribuido a crear en 1997. Una bola de nieve que —no es menos cierto— cada sucesor de Eduardo Serra, y también con independencia de su color político, se encargó de hacer cada vez más y más grande.

La idea del PP pasaba por endosar la factura política de la «deuda» a la última inquilina del número 109 del Paseo de la Castellana antes del traspaso de poderes que ya pronosticaban todas las encuestas, y que se verificó pocos meses después, tras las elecciones generales de noviembre de 2011, cuando el PSOE cedió el gobierno al PP tras una debacle electoral histórica.

Sin embargo, la jugada anticipatoria de Chacón surtió efecto, y la mal llamada «deuda de Defensa», a la que con más justicia cabría referirse como limbo presupuestario, fue trasladada cual maldición faraónica al actual titular del departamento Pedro Morenés quién, siguiendo también el folletinesco intercambio de papeles, tiene que defender hoy la gestión de las mismas trincheras frente a la oposición del grupo socialista que ayer las ocupaba.

La «deuda» de Defensa nació durante la primera legislatura del presidente Aznar, cuando los programas principales de armamento -EF-2000, fragatas F-100 y carro de combate Leopard- vieron amenazado su desarrollo debido a las dificultades de financiación. Para salvar el escollo se articuló un mecanismo contable que permitía financiar el desarrollo de los grandes programas por parte de la industria mediante la concesión de créditos reembolsables a interés cero por parte del Ministerio de Industria.

El largo proceso de obtención del armamento permitía —o así se quería creer— posponer los pagos por parte de Defensa hasta la entrada en servicio del material, programando la devolución de los préstamos de Industria por parte de los proveedores solapados con los pagos que habría de afrontar el Ministerio de Defensa a la recepción de los equipamientos. El sistema se edificaba sobre la previsión optimista de un aumento proporcional y sostenido del presupuesto de Defensa, dejando por tanto para ese futuro —que se preveía próspero— el problema de cómo pagar la cuenta.

A pesar de las interrogantes que ofrecía el mecanismo, fue perfeccionado para incluir nuevos programas, de menor entidad en algunos casos, pero en mayor número, bajo el nombre de programas especiales de armamento y material (PEA). El sistema fue asumido durante las legislaturas del presidente Zapatero, en las que el presupuesto vivió un crecimiento constante hasta alcanzar máximos históricos en 2008. A pesar de ello se tomaron medidas como retrasar el comienzo de los pagos, y durante los últimos años de la segunda legislatura, ya inmersos en la crisis económica, se minimizó la aportación en los presupuestos de la dotación del capítulo de inversiones en estos programas.

La crisis económica prolonga hoy sus efectos en el peor momento para Defensa que debe hacer frente a los pagos mientras las empresas proveedoras devuelven los créditos al Tesoro, justo cuando los presupuestos del Estado sufren los mayores recortes de la historia reciente para dar cumplimiento al objetivo nacional de déficit.

Este es el contexto en el que el Ministerio está adoptando medidas como quemar los muebles para alimentar la caldera de la Defensa, reduciendo adquisiciones, enajenando material ya entregado, o retrasando en lo posible las nuevas entregas para llegar —si se puede vivos— más allá de 2015. Y entonces ya veremos.

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Tax lease, no es una historia de buenos

17/07/2013

por Xoán Porto, editor de Revista Naval

Esta no es una historia de buenos. Durante el último mes el Comisario de la Competencia Joaquín Almunia fue despertado bruscamente del sueño onírico en su despacho de Bruselas para encontrarse de bruces con la realidad política española. Tardó en comprender la magnitud del problema, y cómo su figura se convirtió en chivo expiatorio del chovinismo de muchos de sus colegas políticos -incluidos correligionarios- del país que aspiró a gobernar como presidente.

El daño al sector naval ya está hecho. Durante los últimos años la parálisis que sobrevino a la investigación abierta por la Comisión Europea acerca del «tax lease» primero, y posteriormente la parsimonia legislativa con que se tomaron los sucesivos gobiernos españoles la aprobación de un nuevo marco fiscal que dotara de estabilidad al sector, hundieron a buena parte de las empresas que ya estaban tocadas por la inflexión cíclica de los pedidos.

Las presiones de última hora, en las que se ha mostrado una inédita unidad entre partidos e instituciones, no pueden ocultar una historia de desidia y abandono hacia un sector sin peso político, que no cuenta ni en la agenda de Madrid ni en muchos despachos autonómicos salvo cuando entra a formar parte de la otra temida agenda: la mediática.

No es de recibo presentarse a un mes vista, apurando los últimos minutos como los malos estudiantes, cuando no se ha estado a la altura durante los últimos años, mirando hacia otro lado mientras el sector se consumía. Y lo que es peor, buscando un chivo expiatorio, un clavo ardiente al que agarrarse ante la falta de resultados de la gestión política.

Y ahora, pendientes de un hilo ante la inminente resolución de la Comisión Europea, que de ejecutarse en el sentido anunciado, sólo dejaría el recurso a la vía judicial ante la Corte Europea.

Es precisamente en ese ámbito judicial donde entienden mejor que nadie que las dilaciones indebidas en un proceso son motivo suficiente para no ejecutar una sentencia condenatoria, e incluso para declarar su nulidad. El sector naval español ya ha sido castigado. Una resolución como la que se aventura para dentro de apenas unas horas puede infligir un castigo superior al daño presuntamente causado.

No sería justo para un sector tan primado -es cierto, y en todo el mundo- como castigado por la opaca política de Competencia de la Unión Europea, aquejada de una visión dirigida, miope y parcial, que opera a golpe de denuncia interesada, perdiendo el foco sobre la visión del conjunto y sobre la equidad.

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Compensando agujas es una columna de análisis y opinión firmada que se publica con periodicidad semanal, y de forma esporádica cuando la actualidad lo requiere.


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