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DOSSIER: PROYECTABILIDAD, OPERACIONES CONJUNTAS E INFLUENCIA DE LOS MEDIOS MERCANTES DISPONIBLES
RECIENTEMENTE SE HA INFORMADO POR DIVERSOS MEDIOS QUE SE VA A AFRONTAR LA CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO BUQUE ESPECIALMENTE DISEÑADO PARA LA PROYECCIÓN DE FUERZAS Y LA ACCIÓN DE CONJUNTO. POR PARTE DE LA ARMADA ESPAÑOLA, HACE TIEMPO QUE SE VIENE RECLAMANDO LA NECESIDAD DE CONSTRUIR UN GRAN BUQUE CON CARACTERÍSTICAS LHD QUE RESUELVA LAS CARENCIAS QUE LOS ACTUALES BUQUES ANFIBIOS TIENEN PARA PODER EMBARCAR LA BRIGADA DE INFANTERÍA DE MARINA. SEGÚN MUCHOS EJERCICIOS DIDÁCTICOS QUE PRESUPONEN EL EMBARQUE DE LA BRIMAR EN LOS BUQUES ANFIBIOS, CON EL APOYO DE LOS LOGÍSTICOS, SE DEMUESTRA QUE HAY UN DÉFICIT DE UNAS 1100-1200 PLAZAS DE HABITABILIDAD Y DE UNA CANTIDAD DE M2 ESTIMADA EN UNOS 2000, DEPENDIENDO DE LA CANTIDAD DE VEHÍCULOS A EMBARCAR. PARADÓJICAMENTE, LA CARGA EN M3 NO ES UN PROBLEMA TAN ACUCIANTE DADO EL CONCURSO DE LOS LOGÍSTICOS DE LA ARMADA, JUNTO AL MAL CONOCIDO PERO SIN EMBARGO IMPORTANTÍSIMO "CONTRAMAESTRE CASADO". POR OTRO LADO ES VITAL PARA UN ASALTO ANFIBIO SER CAPACES DE PONER AL MENOS UNA COMPAÑÍA REFORZADA EN LA MISMA OLA DE HELICÓPTEROS, QUE DESPEGARAN DEL LHD, PUDIENDO DESTINAR LOS HELOS A BORDO DE LOS LPD A ROTARY CAS, MEDEVAC, AIR-FAC, ETC. ES POR ESTO QUE SE BUSCA DEFINIR UN BUQUE DE UNA 25-27000 TON, CON CUBIERTA CORRIDA QUE PRESENTE 6 SPOTS PARA HELOS MEDIOS Y AL MENOS UNO PARA PESADOS, CON RAMPAS DE TRANSFERENCIA, PLATAFORMAS GIRATORIAS Y DIQUE, CAPAZ DE ALBERGAR AL MENOS CUATRO LCM1E, CON UNA CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE UNOS 1100 INFANTES, APARTE DE LA DOTACIÓN Y LA UNIDAD AÉREA EMBARCADA. ESTE DESEO DE LA ARMADA COINCIDE EN EL TIEMPO CON LAS MANIFESTACIONES DE RESPONSABLES DEL MINISDEF, HABLANDO DE UN GRAN BUQUE PARA MEJORAR LA PROYECCIÓN ESTRATÉGICA DE FUERZAS Y LAS OPERACIONES CONJUNTAS. ES POR ESO QUE CONCEPTOS COMO "LO CONJUNTO", LA "PROYECTABILIDAD", LOS RECURSOS DE LAS MARINAS MERCANTES, EL TRANSPORTE ESTRATÉGICO Y LAS OPERACIONES ANFIBIAS, ESTÁN ENTREMEZCLÁNDOSE, DANDO LUGAR A QUE SE CONFUNDAN LOS CONCEPTOS. POR ESTO, LA SECCIÓN DE "ACTUALIDAD" DE "LAS HISTORIAS DE BLIMDANET" VA A ENTRAR A ANALIZAR ESTOS CONCEPTOS GUIÁNDOSE POR ARTÍCULOS DE OPINIÓN PUBLICADOS EN REVISTAS PROFESIONALES, DEBIDAMENTE COMENTADOS.
Hay que empezar el análisis de este dossier repasando el papel de la marina mercante en el transporte estratégico de fuerzas y pertrechos y cómo sus medios podrían ser empleados en caso de necesidad en apoyo de las operaciones tendentes a desplegar unidades en ultramar o en zonas de crisis. EL TRANSPORTE MARÍTIMO MILITAR. Dentro del transporte marítimo militar se pueden dar los siguientes empleos de la marina mercante: - El despliegue de las fuerzas. - El transporte seguro de las cargas esenciales y el mantenimiento del esfuerzo de guerra. - Los refuerzos. En la Primera Guerra Mundial, todas las tropas americanas y los materiales utilizados en el teatro europeo, fueron transportados por mar. En la Segunda Guerra Mundial, todas las tropas, armas, equipos y suministros también fueron enviados por mar desde los EE.UU. Este conflicto, como su nombre indica, tuvo dimensiones mundiales. En la Guerra de Corea y Vietnam casi el 97% de todo el material de guerra fue llevado en buques. En cuanto a las misiones, especialmente en el campo de la logística naval, las unidades de la Marina Mercante se encuentran capacitadas para llevar a cabo operaciones de suministro de combustible, transporte de vehículos, piezas de respeto, personal, etc., cometidos que ya se realizaron durante la II Guerra Mundial pero cuya importancia ha aumentado considerablemente en nuestros días, si atendemos a la actividad de las flotas comerciales soviética y norteamericana en apoyo de sus Fuerzas Operativas que maniobrabann a grandes distancias de sus bases durante la Guerra Fría, o los movimientos estratégicos de tropas y logística durante la Guerra de las Malvinas y la del Golfo. Los planificadores del Departamento de Defensa americano estiman que en un futuro conflicto, más del 95% de las fuerzas militares y aliadas tendrán que ir por mar. La Guerra de las Malvinas en 1982 fue un vivo ejemplo de la utilización de la Marina Mercante al emplearse 50 buques de guerra y 54 buques mercantes. En abril de 1982 la Marina Mercante fue a la guerra en 48 horas en su tradicional papel de cuarto ejército de defensa. El despliegue de las Fuerzas Coaligadas en la Guerra del Golfo fue una operación colosal de transporte marítimo. Mientras que el poder de ataque de una fuerza operativa anfibia se lleva en los buques anfibios de la Armada, el soporte logístico de esta fuerza se transporta en buques mercantes; es decir, casi el 75% del equipo, material y víveres de la fuerza de desembarco, sin contar con los convoyes de refuerzo que deben transportar las unidades pesadas del ET. La Marina Mercante es vital para sostener el preposicionamiento marítimo de fuerzas navales, su despliegue, las operaciones anfibias, los despliegues estratégicos en ultramar y las operaciones terrestres prolongadas. LOS BUQUES MERCANTES Y SU UTILIZACIÓN MILITAR. El progreso de la técnica de la construcción naval disminuye la diferencia entre los buques de guerra y los mercantes. El aumento progresivo de los costos de los buques de guerra, unido a la tendencia hacia la modulación de dotaciones y armamentos, hace disminuir las diferencias entre las plataformas de sistemas. La Fuerza Naval estará formada por un núcleo de unidades especializadas, dispuestas permanentemente en actitud bélica y un número de buques mercantes normalmente empleados en el transporte comercial y en condiciones de integrarse fácil y rápidamente en la Marina de Guerra. STUFT (Ships Take Up From Trade) Esta es la denominación inglesa de los buques civiles utilizados para suplir la falta de capacidad de carga y transporte de los medios militares. Dentro del amplio abanico de buques que existe en la Marina Mercante, sólo algunos tipos son de utilidad o responden a las necesidades de carga que se plantean. Estos buques deberán ser dotados del personal militar y de las comunicaciones necesarias para permitir su integración con unidades navales militares. También, se llevarán a cabo obras menores para adaptarlos a sus nuevos cometidos, como por ejemplo instalación de la maniobra de aprovisionamiento en la mar, plataformas para helicópteros, habilitación de alojamientos, refuerzo de estructuras, sistemas de autodefensa, etc. Además, es importante tener en cuenta sus considerables limitaciones en su empleo táctico, que harán necesario, en la mayor parte de los casos, disponer de puertos con capacidad y medios adecuados para la descarga de los mismos. En el ejemplo de la guerra de las Malvinas, se puede ver como los barcos mercantes seleccionados tanto en el Apoyo Logístico Móvil como en Buques de Combate Auxiliares fueron: cruceros de pasaje, petroleros, porta contenedores, "Roll-on/Roll-off", cargo múltiple, pesqueros y remolcadores, totalizando un número aproximado de unos 54 barcos por parte inglesa y un número menor por parte argentina. La necesidad de resolver el problema de la falta de buques de guerra en caso de crisis o conflicto, ha llevado a diferentes países a estudiar la posibilidad de poner a punto una serie de sistemas, con la idea de aprovechar las nuevas técnicas del transporte marítimo a la guerra aeronaval; es decir, a fin de poder adaptar buques mercantes para ser utilizados militarmente. La normalización del contenedor por la ISO (International Standard Organization ) en unidades de 8x8x40 pies, ha sido el agente que ha hecho posible que pueda modificarse la configuración de buques porta contenedores puros (celulares), RO-RO's porta contenedores y cualquier otro buque civil con espacio suficiente, instalándoles sistemas de armas, sistemas de detección, C3I y guerra electrónica. Asimismo, se pueden aumentar sus posibilidades en cuanto a plantas generadoras de energía eléctrica, depósitos de combustible, hangares para aeronaves, talleres de reparación, almacenamiento de repuestos, habitabilidad (frigoríficos, alojamientos, comedores, cocina, agua potable, etc.) Ello supone un aumento relativo de las unidades navales de guerra, bien para reducir las necesidades de protección de los buques civiles o para disponer de un mayor número de unidades de combate en misiones determinadas. SISTEMAS PARA LA ADAPTACIÓN DE MERCANTES AL USO MILITAR A continuación se van a presentar tres tipos de soluciones, sin olvidar otras posibles soluciones, los cuales han desarrollado la modulación de completos sistemas de autodefensa, habiendo sido alguna ya llevada a la práctica. -SCADS -MEKO/FES -SEA SHEDS / FLAT RACKS -OTRAS MODIFICACIONES SCADS. El concepto SCADS (Shipborne Containerized Air Defense System) fue desarrollado por la industria británica, ante la necesidad que tenía el Ministerio de Defensa de aquel país de solucionar el problema de protección de convoyes en época de conflictos. Se basa en la utilización de los ya conocidos "STUFT" (Ships Taken Up From Trade) de la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, las operaciones WAMS (Wartime Adaptation of Merchant Ships) y las DEMS (Defensively Armed Merchant Ships), se agrupan en torno al proyecto SCADS. Todas las armas y sistemas del SCADS están contenerizadas en unidades de 20 ó 40 pies, de forma que en el corto espacio de tiempo de 48 horas, un buque porta contenedores o un Ro-Ro pueden ser transformados en porta aeronaves para helicópteros, aviones VSTOL, aviones de ala fija, sistemas de armas de misiles o en buque de asalto anfibio. Este sistema SCADS tiene varias alternativas, según se desee dotar al buque de capacidad para operar con helicópteros (SCADS-A); o se desee dotarle de sistemas de armas contenerizadas (SCADS-B), para sistemas de guiado de misiles Sea Wolf, Sea Dart y sistema IKARA; o se desee disponer de buques Ro-Ro con capacidad para operar como porta aeronaves de asalto anfibio con una fuerza de 300 hombres a bordo y plataforma para operar "Chinook" y posibilidades de mando y control (SCADS-C); incluso existe la posibilidad de una modificación consistente en dotar al buque de una plataforma con SKI-JUMP para operaciones con HARRIER. El sistema SCADS ha sido empleado para modificar el buque ex-Astronomer, actualmente HMS RELIANT por la British Aerospace Dinamics, en una readaptación posterior al conflicto de las Malvinas. Una instalación típica y completa de SCADS de un buque con capacidad de 2000 TEU's utilizaría unos 233 contenedores. En la modificación del Atlantic Conveyor y la primera del Astronomer se emplearon menos de la mitad de esta cantidad. Otra adaptación, realizada durante el conflicto de las Malvinas por Gran Bretaña, fue la del Ro-Ro porta contenedores "CONTENDER BEZANT". Al tener el puente a proa, presentaba una gran plataforma para operaciones con aeronaves a popa. Fue capacitado para transportar 9 "Chinook" y 4 "Harrier". En la adaptación se empleó ya el sistema SCADS. Después del conflicto fue reformado y ahora navega como buque de la RFA con el nombre de "ARGUS". MEKO / FES. El concepto MEKO/FES es la respuesta alemana a la adaptación modularizada de buques mercantes. Todas las unidades que forman un arma o sistema electrónico se montan dentro de un módulo fácilmente intercambiable y con forma de contenedor, pallet o superestructura, pero en cualquier caso con dimensiones de su base de forma que permite ser montado rápidamente sobre la capa más alta de los contenedores de transporte. Este procedimiento permite no sólo dotar a buques mercantes de sistemas de armas completos, sino también, y así lo han entendido en las Armadas de Argentina y Nigeria, pueden ser instalados a buques de guerra, con ciertas ventajas en cuanto a posibilidades de mantenimiento por reemplazo total del sistema montado, aumentando la disponibilidad operativa. SEA SHEDS / FLAT RACKS. Hasta aquí se han visto soluciones al problema de dotar el buque mercante de capacidad para operaciones aéreas o de autodefensa. Pero existe también el problema de la clase de carga a transportar. La tendencia a aumentar los transportes de mercancías por contenedor supone dificultar el transporte de cargas militares, de las que sólo un 20 ó un 30% son transportables por este procedimiento. Por ello se han ideado, en los EE.UU., unos equipos de adaptación llamados SEA SHEDS y FLAT- RACKS. Los SEA SHED son estructuras que facilitan el transporte de vehículos militares y carga que no cabe dentro de contenedores. Cada SEA SHED es una estructura abierta de acero que ocupa el tamaño de cuatro contenedores y medio. Es necesario reforzar en el buque las guías de anclaje para poder recibir a los SEA SHED. Cada SEA SHED carga hasta 100 toneladas sobre una superficie de 6 por 10 metros. Los FLAT-RACKS son plataformas rectangulares con dos laterales abatibles, que permiten a los buques contenedores transportar cargas de tamaño muy grande, sobre todo vehículos. Se les puede utilizar individualmente o unidos formando un conjunto mayor. Su capacidad es de 60 toneladas, es decir el peso de un tanque M-1. Las guías laterales para cargas de más de 30 toneladas necesitan ser reforzadas. Estas estructuras imponen menos limitaciones que los contenedores. OTRAS MODIFICACIONES. Otras mejoras que pueden efectuarse en los buques mercantes son las comprendidas en las Modificaciones Militares del Transporte Estratégico Marítimo en Buques Mercantes (Sealift Enhancement Feature- SEF) en los EE.UU. Estructura de Levantamiento para Buques Portagabarras LASH. Sirve para poder transportar en el buque LASH secciones de pontones-muelle hacia la zona de objetivo anfibio. Con esta estructura, la grúa pórtico que antes sólo podía levantar gabarras de 500 toneladas de 20 metros por 10, ahora puede levantar objetos de 30 por 20 metros, pero sólo hasta 200 toneladas, sin necesidad de modificar el buque. Ayuda mucho para cargas de tamaño muy grande. Maniobra de Aprovisionamiento de Combustibles por Popa (Astern Refueling Rigs). Es un sistema bastante sencillo que permite a los buques mantener su rumbo hasta una velocidad de diez nudos. Maniobra de Aprovisionamiento por el Costado (Alongside Refuelling Rigs). Con esta modificación se obtiene más flexibilidad en el aprovisionamiento. El petrolero tendrá dos estaciones, además de un firme cáncamo con deslizamiento vertical para recibir el equipo de tensión constante de aprovisionamiento por el costado (Standard Tensioned Replenishment Alongside Method- STREAM) y transferir barriles además de botellas de gases. Normalmente este tipo de aprovisionamiento sirve para suministrar a buques auxiliares logísticos y a veces directamente a buques de línea. Hará falta un aumento de su tripulación del orden de 40 marineros mercantes, para cubrir dos estaciones a dos vigilancias además de otras tareas como de limpieza y cocina. También embarcarán destacados cuatro militares especialistas en comunicaciones, necesarios en operaciones de aprovisionamiento. Aparejo para Estación Consolidada de Aprovisionamiento. Este sistema permite al carguero recibir la maniobra del equipo STREAM de un buque auxiliar, para después poder transferir carga seca y municiones. También hará falta aumentar la tripulación, pero esta vez con 44 militares que tengan experiencia en aprovisionamiento y administración. Estación de Aprovisionamiento y Distribución para Buques Cargueros y porta contenedores (UNREP Delivery Rigs/ Breakbulk Container). Con este sistema se puede aprovisionar directamente a todo buque de línea además de buques auxiliares. Aquí, también hará falta aumentar la tripulación en 47 marineros, para manejar los aparatos y un equipo civil o militar para administración de la carga comercial según el sistema de la Navy. Sistema Ascensor de Contenedores (Containership Strikeup System- CSUS). El CSUS permite mover los contenedores vertical y horizontalmente, para poder colocarlos en los lugares de estiba. Con este sistema se puede adaptar un buque porta contenedores en un buque de aprovisionamiento. Permite mover bajo la cubierta la carga desde los contenedores y Sea Sheds hasta las estaciones de aprovisionamiento situadas en cubierta. Requiere el mismo aumento de tripulación que la modificación anterior. A continuación se van a analizar tres tipos de buques que tienen un especial aprovechamiento militar, dadas sus especiales características y que son : - porta contenedores. - Portabarcazas (LASH). - Transbordadores Roll-on / Roll-off. PORTACONTENEDORES. Los porta contenedores ofrecen muchas posibilidades con la dirección funcional que pueden aportar, la especialización de los contenedores y, en particular y por lo que se refiere al asalto anfibio, por poderse utilizar como LPH auxiliares, embarcando grupos de vuelo y unidades de asalto basadas en módulos, según las nuevas técnicas ampliamente experimentadas por los EE.UU., a través del programa RMSDS (Reserve Merchant Ship Defense System). Dicho programa tiende a facilitar una base para las operaciones de 6 helicópteros navales A/S o aviones VSTOL a bordo de buques mercantes (personal y equipo para apoyar 100 horas de vuelo de helicópteros SH-3D en operaciones ASW, durante un período de 15 días en condiciones VFR); para adaptarlo a misiones de escolta de convoyes, ya que en la actualidad resultaría prohibitivo, dado su alto coste, efectuar dicha protección con verdaderos escoltas; para defensa de puertos; base auxiliar para las aeronaves de Infantería de Marina; buque hospital, etc. Su instalación se lleva a cabo en barcos de unas 20.000 Tns. y más de 20 nudos de velocidad. Los porta contenedores elegidos son de la clase LIGHTING que, por sus dimensiones y tonelaje, son similares a los de los portaaviones tipo ESSEX, habiéndose llegado a esta solución dado el bajo coste de la modificación, su rápido montaje, su capacidad antisubmarina y de control de aeronaves en tomas y despegues, su posibilidad de montar dos helicópteros en cubierta de vuelo y cuatro en hangar, etc. Los porta contenedores pueden ser fácilmente convertidos en porta aeronaves auxiliares, mediante una cubierta portátil extendida sobre la fila superior de los contenedores, apta para poder operar aviones VSTOL y helicópteros. En este sentido, el conjunto de proyectos americanos MSNAP (Merchant Ship Naval Augmentation Program), desarrollados conjuntamente por la Maritime Administration y la Navy para varios tipos de buques mercantes, busca aumentar las actuales posibilidades de la US NAVY en medios de transporte y abastecimiento de combustible, mediante módulos "standard" instalados en los buques, de tal forma que: - Su adaptación no implique modificaciones permanentes que puedan disminuir su capacidad operativa como buques comerciales. - Su instalación sea sencilla, económica y pueda efectuarse por personal no especializado, esto es, por obreros civiles portuarios, evitando prolongadas y costosas permanencias en astilleros. - Los módulos funcionales sean versátiles, para poder adaptarlos a la mayoría de los buques mercantes. - Sea de fácil manejo, de forma que no requiera especial adiestramiento para ello. Los aspectos más desfavorables que se presentan en la adaptación de los porta contenedores para porta aeronaves son: - La dificultad de contar con estos porta aeronaves auxiliares en tiempo de paz para su adiestramiento. - La necesidad de crear una Reserva Estratégica de estos tipos de barcos. - La selección de las bases de estacionamiento de los módulos contenedores. PORTABARCAZAS. Son naves que, a excepción de las partes destinadas a los aparatos propulsores, alojamientos y navegación, tienen el casco compuesto por cunas o alojamientos, unos al lado de otros, en los cuales se acondicionan balsas o barcazas cargadas con contenedores, vehículos o carga general, que pueden deslizarse sobre una vía, de proa a popa, mediante una grúa de caballetes. Sus características los hace idóneos para el empleo en las proximidades de puertos congestionados, no provistos de sofisticadas terminales de descarga o con bajos fondos, puesto que los convoyes de barcazas (que pueden ser también autopropulsadas) pueden ser abandonados a distancia de varias millas del punto de destino, continuando su marcha de una forma autónoma y siendo descargadas con sencillos equipos portuarios o, en caso de tratarse de vehículos o cargas autopropulsadas, directamente sobre la playa. Militarmente son buques adecuados para transporte de asalto anfibio y logístico, al presentar una gran convertibilidad de empleo de tiempo de paz al de guerra, debido a que funcionan según el principio de la técnica de los diques flotantes aplicada a las unidades anfibias. Pueden ser adaptados fácilmente a los LSD, utilizando barcazas como medios de desembarco, y a los LHA, utilizando los amplios espacios disponibles en cubierta para las operaciones de helicópteros. Sus características como velocidad, autosuficiencia para las operaciones de carga y descarga y sus posibilidades para desembarcar vehículos pesados directamente sobre las playas, a través de pontones, los hace especialmente aptos para las operaciones de asalto anfibio y las ulteriores de paso de escalón, por su posibilidad de situar en tierra unidades acorazadas pesadas, cosa que muchas unidades anfibias no son capaces de realizar. TRANSBORDADORES ROLL-ON / ROLLOFF. El concepto Roll-on / Roll-off usado para el transporte de carga es de relativo reciente desarrollo en el transporte marítimo. En un principio surgió del tradicional servicio ferry para llegar a ser un puro concepto de transporte de carga. Su principal ventaja es su versatilidad, que ha conducido a la existencia de una amplia variedad de tipos de buques. Un buque RO-RO de 3000 TRB, tiene un precio aproximado de 3800 millones de pesetas y un Ro-Pax de alrededor de 4800. Roll-on / Roll-off es una aplicación al transporte marítimo de los buques de desembarco LST, en lo referente al tratamiento de carga. Su variedad de tipos y tonelaje es grande, siendo una de sus características principales el tener grandes portas en proa, popa y costados que permiten la carga y descarga horizontal, por medio de rampas. La característica principal de estos buques es la rapidez en la carga y descarga de los vehículos, lo que unido a su elevada velocidad y a las reducidas dimensiones, aspecto muy importante para las operaciones navales, hacen de ellos unas unidades ideales para una fuerza móvil dotada de medios pesados, en la modalidad de transporte tanto anfibio como logístico. Las principales formas de empleo durante un desembarco pueden ser las siguientes: - Como vectores de LVTP, para la descarga en movimiento de esos medios por la rampa de popa. - Como transporte de carros y vehículos en el caso de una acción por sorpresa contra puertos adversarios. - En un escalón logístico, sirviendo de ferrys o pontones de unidades militares, pues resultaría fácil solventar la falta de facilidades para la carga o descarga en caso de que el puerto de destino no tuviese medios adecuados. Las especiales características de peso y dimensiones de los vehículos militares con cadenas requieren, en algunos casos, el refuerzo de las estructuras de estos buques, en el supuesto de que no hayan sido proyectados teniendo en cuenta dicha posibilidad. Otro tipo de buques de esta clase es el llamado Ro-Lo, mezcla de Roll-on / Roll-off y de Lift-on / Lift-off, es decir, buque dotado de medios de transbordo tradicionales para poder efectuar operaciones de carga y descarga a través de escotillas. Los EE.UU. han seleccionado este tipo de buque como ideal para el caso de movilización en tiempo de guerra, como sustituto de los viejos "LIBERTY", por ser el más versátil para el transporte militar. Además de los tipos ya citados existen otra serie de buques que pueden ser utilizados militarmente tanto modificados como sin modificar: - BULKCARRIER. Son buques diseñados para el transporte de cargas brutas o a granel. Dentro de este tipo tiene especial interés mencionar a los madereros, ya que presentan unas características muy interesantes desde el punto de vista del transporte militar. - PETROLEROS. Siempre son necesarios para el transporte de la gran cantidad de combustible que requiere y exige la conducción de una guerra moderna, idóneos para el apoyo logístico en la mar. - DE PASAJE. Idóneos para el transporte de personal. - OBO (Ore, Bulk, Oil). Buques combinados para el transporte de mineral, carga a granel o combustible. UN CASO REAL: LA UTILIZACIÓN POR LOS BRITÁNICOS DE BUQUES MERCANTES EN LA GUERRA DE LAS MALVINAS. Durante el conflicto de las Malvinas, entre los Argentinos y los Británicos, fueron empleados una serie de buques mercantes por ambos bandos. Los buques mercantes actuaron como transportes de tropas, buques de asalto, cazaminas, "dispatch vessels", buques-tanque de flota y apoyo, transportes de aeronaves, munición y pertrechos, buques para reparaciones, buques hospital, así como para otras funciones. Debido a los tamaños relativos de los astilleros, los buques más grandes fueron enviados para conversión a DEVONPORT, aunque PORTSMOUTH tuvo una cantidad de trabajo similar con muchos más buques. El ferry RO- Ro Norland de 12.988 toneladas fue el mayor de los allí convertidos. En total desde el principio de Abril hasta primeros de Junio, Portsmouth realizó 21 conversiones, 14 de estas eran relativamente pequeñas, incluyendo 10 buques-tanque que requerían poco más que equipos para RAS (aprovisionamiento en el mar), para reaprovisionamiento de combustible, así como comunicaciones. Otras siete fueron conversiones más importantes, del tipo de la del Norland, donde el astillero sólo tuvo anuncio con 28 horas de antelación a la llegada del buque el 22 de Abril. El buque fue transformado en sólo 82 horas (3p días), durante los se emplearon 320 semanas-hombre de trabajo para terminar la conversión. Esto incluyó la fabricación y montaje de dos pistas de helicópteros, equipo potabilizador de agua, comunicaciones y alojamientos extra. Todo fue hecho al mismo tiempo que el buque se llenaba de hombres cargando pertrechos y embarcaban 800 Paracaidistas para su transporte al Sur. No obstante las primeras conversiones fueron simples. Los planes previstos para la guerra en el Atlántico Norte con la OTAN, incluyen un número de buques para una amplia variedad de misiones. Por ejemplo los dos BP buques-tanque British Tamar y British Esk, habían ya sido considerados como petroleros de escolta de convoy y se disponía del equipo para acoplarles para aprovisionar a otros buques navegando a popa de aquellos, por lo que fueron instalados sin dificultad. Pero estas facilidades no se produjeron en ninguna otra de las conversiones. Nada de los que había sido planeado para la guerra en el Atlántico Norte con la OTAN era ampliamente aplicable a la Operación "Corporate".
GUERRA DEL GOLFO. Teniendo en cuenta la posibilidad de intervención en cualquier región del planeta, y de acuerdo con la estrategia naval de " Presencia Avanzada" de la US. Navy, los EE.UU. habían predispuesto una estructura militar inter-fuerzas "ad-hoc", el Central Command, flanqueada por una componente naval preposicionado y distribuido en áreas marítimas bien definidas. Este componente naval estaba articulado sobre un cierto número de unidades MPS (Maritime Prepositioned Ship) que llevaban a bordo el equipamiento de una Brigada de Marines (MEB, Marine Expeditionary Brigade), repartidas entre el ATLÁNTICO, el PACÍFICO y el ÍNDICO; y sobre otras plataformas navales APS (Afloat Prepositioned Ship) con el equipo de una Brigada del Ejército de Tierra y elementos de la Fuerza Aérea. Como apoyo de estos buques, que podrían definirse como de empleo inicial, el US. Transportation Command tenía la posibilidad de utilizar las unidades del MSC (Military Sealift Command) -pertenecientes a otras organizaciones gubernamentales y que operan en base a un alto grado de alistamiento- distribuidas por diversos puertos de las costas estadounidenses. Cuando el Presidente BUSH decide desplegar un contingente militar en ARABIA SAUDITA (7 de agosto de 1990), de las 24 unidades navales preposicionadas (13 MPS y 11 APS), 14 se encontraban en el ÍNDICO, 5 en la zona de GUAM y SAIPÁN (PACÍFICO OCCIDENTAL), 4 en el ATLÁNTICO y 1 en el MEDITERRÁNEO ORIENTAL. Los 13 barcos MPS estaban repartidos en 3 grupos navales homogéneos (escuadrón), y 2 de esos, estacionados en el ÍNDICO y en el PACÍFICO, partieron inmediatamente hacia los puertos sauditas, mientras que los del ATLÁNTICO se dirigían hacia el MEDITERRÁNEO. De todos los aprovisionamientos de la operación "DESERT SHIELD", sólo el 5 % fueron transportados por vía aérea. "DESERT SHIELD" fue una operación colosal de reaprovisionamiento naval para permitir el despliegue en ARABIA SAUDITA de aquellos componentes terrestres y aéreos que habrían debido oponerse a una eventual invasión por parte de IRAK. El primer grupo MPS llegó a AL JUBAIL el 15 de agosto, y el segundo el día después; la excelente infraestructura del puerto saudita permitió el desembarco de los materiales y de los reaprovisionamientos necesarios para asegurar 30 días de autonomía a los cerca de 25.000 Marines del 1er y 7º MEB, que fue trasladado por vía aérea desde los EE.UU. Al mismo tiempo se activaba en NORFOLK el 4º MEB, que partió el 16 de agosto en una TF anfibia formada por 3 Portahelicópteros y 10 unidades de asalto pertenecientes a varias clases. Esta primera activación de fuerzas fue seguida por la preparación de otro contingente logístico naval, formado por 8 FSS (Fast Sealift Ship) que llevaban a bordo los materiales de la 24ª División Mecanizada del Ejército, por los dos Buques Hospitales de la US. Navy ("Mercy" y "Comfort"), y por las dos unidades de apoyo de Mantenimiento de Aeronaves "Curtiss" y "Wright" (pertenecientes al MSC). El grueso de los buques partió de la costa Este el 14 de agosto, y las primeras unidades llegaron a AD DAMMAM (ARABIA SAUDITA) el 27 de agosto, cubriendo 8.700 millas de navegación a una media de 27 nudos; el personal de la 24ª División fue llevado por vía aérea, completándose el despliegue total el 13 de septiembre. El tercer escalón de buques mercantes que se activaron fue el perteneciente a la Ready Reserve Force (RRF), un núcleo de plataformas en estado de alistamiento variable desde 5 hasta 15 días, gestionado por la Maritime Administration, conjuntamente con el MSC, y puesto a disposición de este último en caso de emergencia. Del 5 al 29 de septiembre se llevó a cabo la preparación de 21 unidades navales de varios tipos, que tenían en común una elevada capacidad de carga, gracias a contenedores estándar. Estas unidades se hicieron a la mar a primeros de septiembre. Casi al mismo tiempo, el MSC comenzó a realizar una serie de contratos de alquiler por un total de 75 plataformas con diversas características. Algunas eran pertenecientes a compañías americanas y otras de procedencia extranjera. Uno de los casos más curiosos fue la utilización del buque semi-sumergible holandés "Super Servant Three", empleado para transportar al Golfo 4 Dragaminas Oceánicos. Además de los barcos así predispuestos para la US. Navy y la Maritime Administration, "DESERT SHIELD" pudo contar también con otras unidades mercantes, cuyo alquiler y adquisición fueron el resultado de iniciativas espontáneas de diversas naciones asiáticas aliadas de los EE.UU., lo que permitió a las fuerzas militares disponer, en la zona de operaciones y en sus bases regulares, de la carga equivalente a 10.000 contenedores estándar. Durante la fase 1 de la operación "DESERT SHIELD" se emplearon un total de 173 unidades navales procedentes de distintas fuentes de aprovisionamiento, con un porcentaje de disponibilidad del 95 %; la fase 1 se completó el 5 de diciembre de 1990, pero en realidad el despliegue se consideró finalizado el 11 de noviembre. La fase 2 del despliegue se inició a principios de noviembre, cuando el presidente BUSH decidió enviar a ARABIA SAUDITA un contingente aeroterrestre de 200.000 hombres, procedentes principalmente de las unidades estadounidenses estacionadas en ALEMANIA. Para evitar posibles inconvenientes, los equipamientos procedentes de EUROPA fueron embarcados en los mismos barcos ya utilizados en la fase 1, que estaba previsto que regresaran a los EE.UU., mientras que para aquellos procedentes de AMÉRICA se emplearon barcos del RRF, junto con unidades alquiladas a compañías no estadounidense. RESUMEN. Durante siglos se ha venido empleando la Flota Mercante en misiones militares. En la actualidad, la posible utilización de buques mercantes para misiones de guerra es la consecuencia de tres hechos importantes: - La disminución de la importancia relativa del casco y de la planta propulsora en el total del valor militar de los buques de guerra. - La estandarización de los contenedores. - Los elevados costes de obtención y mantenimiento de los buques de guerra. Son estos factores los que justifican el gran interés que ha despertado la utilización del buque civil en la mayoría de los países con economías cortas e intereses marítimos amplios, como unidades de Reserva de su Armada, al tener grandes posibilidades para desempeñar en caso necesario funciones militares a menor coste que los buques de guerra. Junto a la misión auxiliar complementaria tradicionalmente asignada a la Flota Auxiliar, de transporte de tropas, evacuación o aprovisionamiento, pueden asignársele misiones más activas en la Defensa Nacional de combate o protección hasta ahora imposibles de realizar con la simple instalación de un cañón sobre la estructura reforzada del barco. Estas misiones son las de poder combatir o defender; es decir, la de dar apoyo en las guerras antisubmarina, en y sobre la superficie y electrónica a otras fuerzas. El concepto de Flota Auxiliar lleva aparejada la idea de auxilio, ayuda, simple apoyo material. Sin embargo, Reserva da idea de disponibilidad, de recurso disponible, de algo que la Armada que la posea le supondrá aumentar su capacidad de actuación, tanto en la forma como en el tiempo o lugar. La importancia de poseer una Marina Mercante moderna y en condiciones de ser utilizada con celeridad como auxiliar de la Marina de Guerra en períodos de emergencia y de conflicto armado, pues las nuevas técnicas que se han introducido en la construcción naval han hecho que disminuyan las diferencias entre los buques de guerra y los comerciales como plataformas navales básicas. Para que el empleo de buques mercantes transformados para operaciones militares, con capacidad de defensa y ataque, sea efectivo, se requiere que en tiempo de paz se cumplan unos requisitos nuevos derivados de que los barcos y sus tripulaciones en caso de conflicto deberán realizar unas misiones completamente distintas a las que se realizan normalmente. Ello obliga a un adiestramiento con una periodicidad que debe establecerse y concretarse. Teniendo todo lo anterior perfectamente determinado, es decir reservados los barcos y las modificaciones que se precisen en ellos se evitarán las imprevisiones, las imprecisiones y los fallos tanto técnicos como humanos. Pero, por otra parte, la relación EFICACIA/COSTE puede ser muy elevada. La transformación del "Astronomer" en un porta aeronaves auxiliar, de apoyo a las operaciones en tierra o antisubmarino, costó 900 millones de pesetas en el año 83, y teniendo en cuenta el coste de adquisición y mantenimiento de nuestro porta aeronaves, es muy posible que sus prestaciones compensen con creces los gastos. Resulta evidente que, en caso de guerra, ninguna marina del mundo puede ser autosuficiente para cumplir sus misiones militares, por lo que tienen que ser complementadas por unidades mercantes adaptadas para dichas operaciones. La importancia de la Marina Mercante en nuestros días ha supuesto el cambio del concepto tan arraigado de Poder Naval al concepto de Poder Marítimo. Mientras el Poder Naval era la proyección del Poder del Estado en la Mar a través de la Armada, el Poder Marítimo incluye todos los elementos que permiten a una nación proyectar el poder militar en la mar y proyectar la fuerza sobre la costa, no limitándose a los buques de guerra, armas y personal adiestrado, sino todos aquellos otros elementos como la Marina Mercante. Esta tiene aquí cabida dentro de sus dos vertientes de medio de transporte marítimo en apoyo de la Armada y fuerza anfibia embarcada (despliegue de fuerzas, transporte de refuerzos, cargas esenciales y mantenimiento del esfuerzo de guerra), junto con su posible utilización en operaciones aeronavales. Los estudios logísticos llevados a cabo en base a estas modernas plataformas navales y a los nuevos conceptos de transporte marítimo, es decir, modulación en contenedores y barcazas, hacen viable e interesante la transformación de mercantes, con equipos de propulsión modernos y rápidos, en buques de combate. Una vez analizadas las diversas opciones que ofrece la Marina Mercante, veámos cómo se pueden aprovechar para el embarque y despliegue de la Brigada de Infantería de Marina, pues con los medios de que dispone actualmente la Armada, no es posible embarcarla en su totalidad en los anfibios. EMPLEO DE MEDIOS CIVILES DE TRANSPORTE EN APOYO DE LA BRIMAR Los compromisos adquiridos por España en el marco de la seguridad y cooperación internacionales, conllevan la participación de fuerzas españolas en ejercicios y operaciones que se desarrollan normalmente fuera del territorio nacional y que implican movimientos de fuerzas de entidad variable con sus correspondientes equipos y abastecimientos. Es ésta una responsabilidad ineludible para nuestro país, si quiere adquirir el peso en Europa y en el mundo que por historia e importancia le corresponde. La desaparición de la guerra fría y la política de bloques se ha traducido en una mayor presión de la opinión publica a los gobiernos para la reducción de los presupuestos de Defensa, como consecuencia directa de la desaparición de la amenaza. Las Fuerzas Armadas Españolas, como no podía ser de otro modo, han visto igualmente cómo se reducía paulatinamente su presupuesto de Defensa hasta llegar a ser uno de los más bajos de la OTAN. Como consecuencia de ello, nuestras FAS, al igual que la del resto de países de nuestro entorno, no dispone de medios suficientes para satisfacer por completo las necesidades de transporte de sus unidades, tanto dentro como fuera de nuestras fronteras, que las nuevas misiones demandan. Estas necesidades deben ser cubiertas con medios civiles (terrestres, aéreos o marítimos) que complementen las capacidades propias. En concreto, la Armada recurriría a los STUFT (ships take up from trade). Estos buques, pertenecientes a compañías civiles privadas, completarían las necesidades de transporte de personal y material de la BRIMAR. Características de la fuerza a embarcar El
presente estudio está basado en el módulo máximo
de fuerzas de la BRIMAR que se encuentran a disposición
de la SIAF/SILF. En cuanto a aprovisionamientos, los niveles marcados
han sido 15 DOS como nivel inicial (Days of Supplies= Día
de aprovisionamiento =DOS, una cantidad que se adopta como unidad
de medida y que se emplea para estimar el consumo diario de cada
una de las clases de aprovisionamiento en unas condiciones estándar)
y 30 DOS como nivel total. El total de personal de la BRIMAR asciende a 2.893 hombres y cuenta con 339 vehículos de diferentes tipos. Los buques de los que dispone la Armada para llevar a cabo la carga de la BRIMAR, son los siguientes (al final, cuadro 1): Capacidades de los buques de la Armada (cuadro 1)
*= Capacidad máxima, usando las camas de emergencia * Buques pertenecientes al Grupo de Proyección de la Flota, actualmente constituido por los LPD,s "Galicia" y "Castilla" y los LST,s "Hernán Cortes" y "Pizarro". * Además, la Armada cuenta con otros buques, que si bien no pertenecen al Grupo, sí pueden contribuir con sus capacidades a completar la carga de aprovisionamientos y equipos de la Brigada de Infantería de Marina. Me refiero al buque de aprovisionamiento de combate de la Armada "Patiño", al petrolero de la flota "Marqués de la Ensenada" y al buque de transporte "Contramaestre Casado". Los STUFT Españoles (Ships Take Up From Trade) El cuadro 2, que se detalla al final, recoge los diferentes tipos de buques mercantes y su posible utilización en beneficio de la Armada. Tipos de buques mercantes (cuadro 2)
La flota mercante española En lo referente a nuestra Flota Mercante, de donde obtendremos nuestros STUFT, hay que destacar que prácticamente ha superado la crisis en la que estuvo sumida desde principios de los años 80. Actualmente, España es uno de los países europeos con menor flota mercante bajo pabellón nacional, estando ésta compuesta por más de 330 buques, dedicados casi exclusivamente al tráfico de cabotaje. La edad media ronda los 20 años, y cuenta con buques modernos, principalmente tipo ferrys, porta contenedores y buques ro-ro. Es necesario reseñar que para la selección de buques civiles (STUFT), se han tomado como base los de la Compañía Trasmediterránea (en trámites de privatización) pero que podrían utilizarse buques ro-ro o ferrys de cualquier otra naviera española. En concreto, para el presente trabajo se han utilizado los buques ro-ro de la clase "superfast", que cuentan con capacidad de carga de 2.600 metros lineales en tres bodegas, y los ferrys ro-ro de la serie Canguro, con capacidad para embarcar 750 personas alojadas en camarote y 1.400 m2 de vehículos. La importancia de contar con una adecuada flota mercante bajo pabellón nacional radica por un lado en asegurar la continuidad de nuestro comercio marítimo, y por otro en su posible uso en apoyo de la Defensa Nacional, en caso de crisis o guerra. En cuanto a la legislación que podría aplicarse para utilizar estos buques, aun cuando en España no se ha desarrollado todavía una Ley de Defensa Civil, tal y como recoge el Art. 21 de la Ley 6/80 sobre "Criterios Básicos de la Defensa Nacional y la Organización Militar", nuestro país cuenta con una legislación suficiente que garantiza el empleo de los recursos nacionales en tiempo de guerra o situaciones excepcionales. El embarque de las unidades se ha realizado atendiendo a razones tácticas, intentando dividir entre los diferentes buques los elementos de mando, de combate y de apoyo de combate.
En
lo referente a los aprovisionamientos, éstos irán
repartidos en los Buques de Aprovisionamiento de la Flota y del
Grupo de Proyección, en función de las unidades
que transportan y de sus capacidades, hasta completarlas. La tabla
que se incluye a continuación, refleja el volumen y peso
total para 15 DOS y 30 DOS para las Clases I, IV y V, incluyéndose
también las cantidades resultantes de aplicarle un factor
de estiba del 30%.
CONCLUSIONES De la entidad de la Fuerza, así como de las capacidades de los buques se obtienen las siguientes conclusiones: * Personal: Teniendo en cuenta que la capacidad máxima de los buques es de 1.631 hombres, y que el personal de la BRIMAR asciende a 2.893, el total de hombres que deben embarcar en STUFT es de 1.262. * Vehículos: Una vez completadas las capacidades de los buques anfibios, se deben embarcar en STUFT 128 vehículos, con una superficie total de 2.117 m2. * Aprovisionamientos: Se deben considerar dos situaciones diferentes: 15 y 30 DOS. En el primer caso, 15 DOS, las capacidades de los buques considerados permiten la carga total de los aprovisionamientos, por lo que no es necesario acudir a medios civiles de apoyo. En el segundo caso, 30 DOS, además del espacio disponible en los buques considerados, es necesario el empleo de STUFT para la carga de 5.700 m3 ó 3.500 Tm, de aprovisionamientos.
Para
finalizar, mientras la Armada no disponga de medios suficientes
que garanticen el transporte de toda la Brigada de Infantería
de Marina, con sus aprovisionamientos y equipos (lo que podría
empezar a paliarse con el LHD) será necesario acudir a
compañías civiles para completar sus necesidades
de transporte. Como se ve, la importancia de la Marina Mercante es primordial para la propia Armada, luego para dar respuesta a las necesidades expedicionarias del propio Ejército de Tierra, tendrá una importancia aún mayor si cabe. Ahora que hemos visto los déficit y necesidades de la Brigada de Infantería de Marina en cuanto a medios de transporte para ejercer sus cometidos, vamos a contextualizar la importancia de tales medios en el marco más amplio de las operaciones conjuntas y de la proyección estratégica. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ESTRATEGICO En el marco de la Acción Conjunta uno de los más importantes factores, que posibilita la capacidad de respuesta militar de un país, es contar con una adecuada capacidad de Movilidad Estratégica para el transporte de material y personal de los distintos ejércitos al lugar donde se desarrolle la crisis. En el documento "Forward From the Sea", de Noviembre de 1994, elaborado por el Secretario de la Armada norteamericana, el Jefe de Operaciones Navales y el Comandante General de los Marines, se exponen las ideas principales de la doctrina Naval, y sobre este concepto se expone lo siguiente: |
