DOSSIER:
PROYECTABILIDAD, OPERACIONES CONJUNTAS E INFLUENCIA DE LOS MEDIOS
MERCANTES DISPONIBLES
RECIENTEMENTE
SE HA INFORMADO POR DIVERSOS MEDIOS QUE SE VA A AFRONTAR LA CONSTRUCCIÓN
DE UN NUEVO BUQUE ESPECIALMENTE DISEÑADO PARA LA PROYECCIÓN
DE FUERZAS Y LA ACCIÓN DE CONJUNTO.
POR
PARTE DE LA ARMADA ESPAÑOLA, HACE TIEMPO QUE SE VIENE RECLAMANDO
LA NECESIDAD DE CONSTRUIR UN GRAN BUQUE CON CARACTERÍSTICAS
LHD QUE RESUELVA LAS CARENCIAS QUE LOS ACTUALES BUQUES ANFIBIOS
TIENEN PARA PODER EMBARCAR LA BRIGADA DE INFANTERÍA DE MARINA.
SEGÚN
MUCHOS EJERCICIOS DIDÁCTICOS QUE PRESUPONEN EL EMBARQUE
DE LA BRIMAR EN LOS BUQUES ANFIBIOS, CON EL APOYO DE LOS LOGÍSTICOS,
SE DEMUESTRA QUE HAY UN DÉFICIT DE UNAS 1100-1200 PLAZAS
DE HABITABILIDAD Y DE UNA CANTIDAD DE M2 ESTIMADA EN UNOS 2000,
DEPENDIENDO DE LA CANTIDAD DE VEHÍCULOS A EMBARCAR.
PARADÓJICAMENTE,
LA CARGA EN M3 NO ES UN PROBLEMA TAN ACUCIANTE DADO EL CONCURSO
DE LOS LOGÍSTICOS DE LA ARMADA, JUNTO AL MAL CONOCIDO PERO
SIN EMBARGO IMPORTANTÍSIMO "CONTRAMAESTRE CASADO".
POR
OTRO LADO ES VITAL PARA UN ASALTO ANFIBIO SER CAPACES DE PONER
AL MENOS UNA COMPAÑÍA REFORZADA EN LA MISMA OLA
DE HELICÓPTEROS, QUE DESPEGARAN DEL LHD, PUDIENDO DESTINAR
LOS HELOS A BORDO DE LOS LPD A ROTARY CAS, MEDEVAC, AIR-FAC, ETC.
ES
POR ESTO QUE SE BUSCA DEFINIR UN BUQUE DE UNA 25-27000 TON, CON
CUBIERTA CORRIDA QUE PRESENTE 6 SPOTS PARA HELOS MEDIOS Y AL MENOS
UNO PARA PESADOS, CON RAMPAS DE TRANSFERENCIA, PLATAFORMAS GIRATORIAS
Y DIQUE, CAPAZ DE ALBERGAR AL MENOS CUATRO LCM1E, CON UNA CAPACIDAD
DE TRANSPORTE DE UNOS 1100 INFANTES, APARTE DE LA DOTACIÓN
Y LA UNIDAD AÉREA EMBARCADA.
ESTE
DESEO DE LA ARMADA COINCIDE EN EL TIEMPO CON LAS MANIFESTACIONES
DE RESPONSABLES DEL MINISDEF, HABLANDO DE UN GRAN BUQUE PARA MEJORAR
LA PROYECCIÓN ESTRATÉGICA DE FUERZAS Y LAS OPERACIONES
CONJUNTAS.
ES
POR ESO QUE CONCEPTOS COMO "LO CONJUNTO", LA "PROYECTABILIDAD",
LOS RECURSOS DE LAS MARINAS MERCANTES, EL TRANSPORTE ESTRATÉGICO
Y LAS OPERACIONES ANFIBIAS, ESTÁN ENTREMEZCLÁNDOSE, DANDO
LUGAR A QUE SE CONFUNDAN LOS CONCEPTOS.
POR
ESTO, LA SECCIÓN DE "ACTUALIDAD" DE "LAS
HISTORIAS DE BLIMDANET" VA A ENTRAR A ANALIZAR ESTOS CONCEPTOS
GUIÁNDOSE POR ARTÍCULOS DE OPINIÓN PUBLICADOS
EN REVISTAS PROFESIONALES, DEBIDAMENTE COMENTADOS.
Hay
que empezar el análisis de este dossier repasando el papel
de la marina mercante en el transporte estratégico de fuerzas
y pertrechos y cómo sus medios podrían ser empleados
en caso de necesidad en apoyo de las operaciones tendentes a desplegar
unidades en ultramar o en zonas de crisis.
EL
TRANSPORTE MARÍTIMO MILITAR.
Dentro
del transporte marítimo militar se pueden dar los siguientes
empleos de la marina mercante:
-
El despliegue de las fuerzas.
-
El transporte seguro de las cargas esenciales y el mantenimiento
del esfuerzo de guerra.
-
Los refuerzos.
En
la Primera Guerra Mundial, todas las tropas americanas y los materiales
utilizados en el teatro europeo, fueron transportados por mar.
En
la Segunda Guerra Mundial, todas las tropas, armas, equipos y
suministros también fueron enviados por mar desde los EE.UU.
Este conflicto, como su nombre indica, tuvo dimensiones mundiales.
En
la Guerra de Corea y Vietnam casi el 97% de todo el material de
guerra fue llevado en buques.
En
cuanto a las misiones, especialmente en el campo de la logística
naval, las unidades de la Marina Mercante se encuentran capacitadas
para llevar a cabo operaciones de suministro de combustible, transporte
de vehículos, piezas de respeto, personal, etc., cometidos
que ya se realizaron durante la II Guerra Mundial pero cuya importancia
ha aumentado considerablemente en nuestros días, si atendemos
a la actividad de las flotas comerciales soviética y norteamericana
en apoyo de sus Fuerzas Operativas que maniobrabann a grandes
distancias de sus bases durante la Guerra Fría, o los movimientos
estratégicos de tropas y logística durante la Guerra
de las Malvinas y la del Golfo.
Los
planificadores del Departamento de Defensa americano estiman que
en un futuro conflicto, más del 95% de las fuerzas militares
y aliadas tendrán que ir por mar.
La
Guerra de las Malvinas en 1982 fue un vivo ejemplo de la utilización
de la Marina Mercante al emplearse 50 buques de guerra y 54 buques
mercantes. En abril de 1982 la Marina Mercante fue a la guerra
en 48 horas en su tradicional papel de cuarto ejército
de defensa.
El
despliegue de las Fuerzas Coaligadas en la Guerra del Golfo fue
una operación colosal de transporte marítimo.
Mientras
que el poder de ataque de una fuerza operativa anfibia se lleva
en los buques anfibios de la Armada, el soporte logístico
de esta fuerza se transporta en buques mercantes; es decir, casi
el 75% del equipo, material y víveres de la fuerza de desembarco,
sin contar con los convoyes de refuerzo que deben transportar
las unidades pesadas del ET. La Marina Mercante es vital para
sostener el preposicionamiento marítimo de fuerzas navales,
su despliegue, las operaciones anfibias, los despliegues estratégicos
en ultramar y las operaciones terrestres prolongadas.
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LOS
BUQUES MERCANTES Y SU UTILIZACIÓN MILITAR.
El
progreso de la técnica de la construcción naval
disminuye la diferencia entre los buques de guerra y los mercantes.
El aumento progresivo de los costos de los buques de guerra, unido
a la tendencia hacia la modulación de dotaciones y armamentos,
hace disminuir las diferencias entre las plataformas de sistemas.
La Fuerza Naval estará formada por un núcleo de
unidades especializadas, dispuestas permanentemente en actitud
bélica y un número de buques mercantes normalmente
empleados en el transporte comercial y en condiciones de integrarse
fácil y rápidamente en la Marina de Guerra.
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STUFT (Ships Take Up From
Trade)
Esta
es la denominación inglesa de los buques civiles utilizados
para suplir la falta de capacidad de carga y transporte de los
medios militares. Dentro del amplio abanico de buques que existe
en la Marina Mercante, sólo algunos tipos son de utilidad
o responden a las necesidades de carga que se plantean. Estos
buques deberán ser dotados del personal militar y de las
comunicaciones necesarias para permitir su integración
con unidades navales militares. También, se llevarán
a cabo obras menores para adaptarlos a sus nuevos cometidos, como
por ejemplo instalación de la maniobra de aprovisionamiento
en la mar, plataformas para helicópteros, habilitación
de alojamientos, refuerzo de estructuras, sistemas de autodefensa,
etc.
Además,
es importante tener en cuenta sus considerables limitaciones en
su empleo táctico, que harán necesario, en la mayor
parte de los casos, disponer de puertos con capacidad y medios
adecuados para la descarga de los mismos.
En
el ejemplo de la guerra de las Malvinas, se puede ver como los
barcos mercantes seleccionados tanto en el Apoyo Logístico
Móvil como en Buques de Combate Auxiliares fueron: cruceros
de pasaje, petroleros, porta contenedores, "Roll-on/Roll-off",
cargo múltiple, pesqueros y remolcadores, totalizando un
número aproximado de unos 54 barcos por parte inglesa y
un número menor por parte argentina.
La
necesidad de resolver el problema de la falta de buques de guerra
en caso de crisis o conflicto, ha llevado a diferentes países
a estudiar la posibilidad de poner a punto una serie de sistemas,
con la idea de aprovechar las nuevas técnicas del transporte
marítimo a la guerra aeronaval; es decir, a fin de poder
adaptar buques mercantes para ser utilizados militarmente.
La
normalización del contenedor por la ISO (International
Standard Organization ) en unidades de 8x8x40 pies, ha sido el
agente que ha hecho posible que pueda modificarse la configuración
de buques porta contenedores puros (celulares), RO-RO's porta
contenedores y cualquier otro buque civil con espacio suficiente,
instalándoles sistemas de armas, sistemas de detección,
C3I y guerra electrónica.
Asimismo,
se pueden aumentar sus posibilidades en cuanto a plantas generadoras
de energía eléctrica, depósitos de combustible,
hangares para aeronaves, talleres de reparación, almacenamiento
de repuestos, habitabilidad (frigoríficos, alojamientos,
comedores, cocina, agua potable, etc.)
Ello
supone un aumento relativo de las unidades navales de guerra,
bien para reducir las necesidades de protección de los
buques civiles o para disponer de un mayor número de unidades
de combate en misiones determinadas.
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SISTEMAS
PARA LA ADAPTACIÓN DE MERCANTES AL USO MILITAR
A
continuación se van a presentar tres tipos de soluciones,
sin olvidar otras posibles soluciones, los cuales han desarrollado
la modulación de completos sistemas de autodefensa, habiendo
sido alguna ya llevada a la práctica.
-SCADS
-MEKO/FES
-SEA
SHEDS / FLAT RACKS
-OTRAS
MODIFICACIONES
SCADS.
El
concepto SCADS (Shipborne Containerized Air Defense System) fue
desarrollado por la industria británica, ante la necesidad
que tenía el Ministerio de Defensa de aquel país
de solucionar el problema de protección de convoyes en
época de conflictos. Se basa en la utilización de
los ya conocidos "STUFT" (Ships Taken Up From Trade)
de la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, las operaciones
WAMS (Wartime Adaptation of Merchant Ships) y las DEMS (Defensively
Armed Merchant Ships), se agrupan en torno al proyecto SCADS.
Todas
las armas y sistemas del SCADS están contenerizadas en
unidades de 20 ó 40 pies, de forma que en el corto espacio
de tiempo de 48 horas, un buque porta contenedores o un Ro-Ro
pueden ser transformados en porta aeronaves para helicópteros,
aviones VSTOL, aviones de ala fija, sistemas de armas de misiles
o en buque de asalto anfibio.
Este
sistema SCADS tiene varias alternativas, según se desee
dotar al buque de capacidad para operar con helicópteros
(SCADS-A); o se desee dotarle de sistemas de armas contenerizadas
(SCADS-B), para sistemas de guiado de misiles Sea Wolf, Sea Dart
y sistema IKARA; o se desee disponer de buques Ro-Ro con capacidad
para operar como porta aeronaves de asalto anfibio con una fuerza
de 300 hombres a bordo y plataforma para operar "Chinook"
y posibilidades de mando y control (SCADS-C); incluso existe la
posibilidad de una modificación consistente en dotar al
buque de una plataforma con SKI-JUMP para operaciones con HARRIER.
El
sistema SCADS ha sido empleado para modificar el buque ex-Astronomer,
actualmente HMS RELIANT por la British Aerospace Dinamics, en
una readaptación posterior al conflicto de las Malvinas.
Una
instalación típica y completa de SCADS de un buque
con capacidad de 2000 TEU's utilizaría unos 233 contenedores.
En la modificación del Atlantic Conveyor y la primera del
Astronomer se emplearon menos de la mitad de esta cantidad.
Otra
adaptación, realizada durante el conflicto de las Malvinas
por Gran Bretaña, fue la del Ro-Ro porta contenedores "CONTENDER
BEZANT". Al tener el puente a proa, presentaba una gran plataforma
para operaciones con aeronaves a popa. Fue capacitado para transportar
9 "Chinook" y 4 "Harrier". En la adaptación
se empleó ya el sistema SCADS. Después del conflicto
fue reformado y ahora navega como buque de la RFA con el nombre
de "ARGUS".
MEKO
/ FES.
El
concepto MEKO/FES es la respuesta alemana a la adaptación
modularizada de buques mercantes. Todas las unidades que forman
un arma o sistema electrónico se montan dentro de un módulo
fácilmente intercambiable y con forma de contenedor, pallet
o superestructura, pero en cualquier caso con dimensiones de su
base de forma que permite ser montado rápidamente sobre
la capa más alta de los contenedores de transporte.
Este
procedimiento permite no sólo dotar a buques mercantes
de sistemas de armas completos, sino también, y así
lo han entendido en las Armadas de Argentina y Nigeria, pueden
ser instalados a buques de guerra, con ciertas ventajas en cuanto
a posibilidades de mantenimiento por reemplazo total del sistema
montado, aumentando la disponibilidad operativa.
SEA
SHEDS / FLAT RACKS.
Hasta
aquí se han visto soluciones al problema de dotar el buque
mercante de capacidad para operaciones aéreas o de autodefensa.
Pero existe también el problema de la clase de carga a
transportar. La tendencia a aumentar los transportes de mercancías
por contenedor supone dificultar el transporte de cargas militares,
de las que sólo un 20 ó un 30% son transportables
por este procedimiento.
Por
ello se han ideado, en los EE.UU., unos equipos de adaptación
llamados SEA SHEDS y FLAT- RACKS.
Los
SEA SHED son estructuras que facilitan el transporte de vehículos
militares y carga que no cabe dentro de contenedores. Cada SEA
SHED es una estructura abierta de acero que ocupa el tamaño
de cuatro contenedores y medio. Es necesario reforzar en el buque
las guías de anclaje para poder recibir a los SEA SHED.
Cada SEA SHED carga hasta 100 toneladas sobre una superficie de
6 por 10 metros.
Los
FLAT-RACKS son plataformas rectangulares con dos laterales abatibles,
que permiten a los buques contenedores transportar cargas de tamaño
muy grande, sobre todo vehículos. Se les puede utilizar
individualmente o unidos formando un conjunto mayor. Su capacidad
es de 60 toneladas, es decir el peso de un tanque M-1. Las guías
laterales para cargas de más de 30 toneladas necesitan
ser reforzadas.
Estas
estructuras imponen menos limitaciones que los contenedores.
OTRAS
MODIFICACIONES.
Otras
mejoras que pueden efectuarse en los buques mercantes son las
comprendidas en las Modificaciones Militares del Transporte Estratégico
Marítimo en Buques Mercantes (Sealift Enhancement Feature-
SEF) en los EE.UU.
Estructura
de Levantamiento para Buques Portagabarras LASH.
Sirve
para poder transportar en el buque LASH secciones de pontones-muelle
hacia la zona de objetivo anfibio. Con esta estructura, la grúa
pórtico que antes sólo podía levantar gabarras
de 500 toneladas de 20 metros por 10, ahora puede levantar objetos
de 30 por 20 metros, pero sólo hasta 200 toneladas, sin
necesidad de modificar el buque. Ayuda mucho para cargas de tamaño
muy grande.
Maniobra
de Aprovisionamiento de Combustibles por Popa (Astern Refueling
Rigs).
Es
un sistema bastante sencillo que permite a los buques mantener
su rumbo hasta una velocidad de diez nudos.
Maniobra
de Aprovisionamiento por el Costado (Alongside Refuelling Rigs).
Con
esta modificación se obtiene más flexibilidad en
el aprovisionamiento. El petrolero tendrá dos estaciones,
además de un firme cáncamo con deslizamiento vertical
para recibir el equipo de tensión constante de aprovisionamiento
por el costado (Standard Tensioned Replenishment Alongside Method-
STREAM) y transferir barriles además de botellas de gases.
Normalmente este tipo de aprovisionamiento sirve para suministrar
a buques auxiliares logísticos y a veces directamente a
buques de línea. Hará falta un aumento de su tripulación
del orden de 40 marineros mercantes, para cubrir dos estaciones
a dos vigilancias además de otras tareas como de limpieza
y cocina. También embarcarán destacados cuatro militares
especialistas en comunicaciones, necesarios en operaciones de
aprovisionamiento.
Aparejo
para Estación Consolidada de Aprovisionamiento.
Este
sistema permite al carguero recibir la maniobra del equipo STREAM
de un buque auxiliar, para después poder transferir carga
seca y municiones. También hará falta aumentar la
tripulación, pero esta vez con 44 militares que tengan
experiencia en aprovisionamiento y administración.
Estación
de Aprovisionamiento y Distribución para Buques Cargueros
y porta contenedores (UNREP Delivery Rigs/ Breakbulk Container).
Con
este sistema se puede aprovisionar directamente a todo buque de
línea además de buques auxiliares. Aquí,
también hará falta aumentar la tripulación
en 47 marineros, para manejar los aparatos y un equipo civil o
militar para administración de la carga comercial según
el sistema de la Navy.
Sistema
Ascensor de Contenedores (Containership Strikeup System- CSUS).
El
CSUS permite mover los contenedores vertical y horizontalmente,
para poder colocarlos en los lugares de estiba. Con este sistema
se puede adaptar un buque porta contenedores en un buque de aprovisionamiento.
Permite mover bajo la cubierta la carga desde los contenedores
y Sea Sheds hasta las estaciones de aprovisionamiento situadas
en cubierta. Requiere el mismo aumento de tripulación que
la modificación anterior.
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TIPOS
DE BUQUE ADAPTABLES
A
continuación se van a analizar tres tipos de buques que
tienen un especial aprovechamiento militar, dadas sus especiales
características y que son :
-
porta contenedores.
-
Portabarcazas (LASH).
-
Transbordadores Roll-on / Roll-off.
PORTACONTENEDORES.
Los
porta contenedores ofrecen muchas posibilidades con la dirección
funcional que pueden aportar, la especialización de los
contenedores y, en particular y por lo que se refiere al asalto
anfibio, por poderse utilizar como LPH auxiliares, embarcando
grupos de vuelo y unidades de asalto basadas en módulos,
según las nuevas técnicas ampliamente experimentadas
por los EE.UU., a través del programa RMSDS (Reserve Merchant
Ship Defense System).
Dicho
programa tiende a facilitar una base para las operaciones de 6
helicópteros navales A/S o aviones VSTOL a bordo de buques
mercantes (personal y equipo para apoyar 100 horas de vuelo de
helicópteros SH-3D en operaciones ASW, durante un período
de 15 días en condiciones VFR); para adaptarlo a misiones
de escolta de convoyes, ya que en la actualidad resultaría
prohibitivo, dado su alto coste, efectuar dicha protección
con verdaderos escoltas; para defensa de puertos; base auxiliar
para las aeronaves de Infantería de Marina; buque hospital,
etc.
Su
instalación se lleva a cabo en barcos de unas 20.000 Tns.
y más de 20 nudos de velocidad. Los porta contenedores
elegidos son de la clase LIGHTING que, por sus dimensiones y tonelaje,
son similares a los de los portaaviones tipo ESSEX, habiéndose
llegado a esta solución dado el bajo coste de la modificación,
su rápido montaje, su capacidad antisubmarina y de control
de aeronaves en tomas y despegues, su posibilidad de montar dos
helicópteros en cubierta de vuelo y cuatro en hangar, etc.
Los
porta contenedores pueden ser fácilmente convertidos en
porta aeronaves auxiliares, mediante una cubierta portátil
extendida sobre la fila superior de los contenedores, apta para
poder operar aviones VSTOL y helicópteros. En este sentido,
el conjunto de proyectos americanos MSNAP (Merchant Ship Naval
Augmentation Program), desarrollados conjuntamente por la Maritime
Administration y la Navy para varios tipos de buques mercantes,
busca aumentar las actuales posibilidades de la US NAVY en medios
de transporte y abastecimiento de combustible, mediante módulos
"standard" instalados en los buques, de tal forma que:
-
Su adaptación no implique modificaciones permanentes que
puedan disminuir su capacidad operativa como buques comerciales.
-
Su instalación sea sencilla, económica y pueda efectuarse
por personal no especializado, esto es, por obreros civiles portuarios,
evitando prolongadas y costosas permanencias en astilleros.
-
Los módulos funcionales sean versátiles, para poder
adaptarlos a la mayoría de los buques mercantes.
-
Sea de fácil manejo, de forma que no requiera especial
adiestramiento para ello.
Los
aspectos más desfavorables que se presentan en la adaptación
de los porta contenedores para porta aeronaves son:
-
La dificultad de contar con estos porta aeronaves auxiliares en
tiempo de paz para su adiestramiento.
-
La necesidad de crear una Reserva Estratégica de estos
tipos de barcos.
-
La selección de las bases de estacionamiento de los módulos
contenedores.
PORTABARCAZAS.
Son
naves que, a excepción de las partes destinadas a los aparatos
propulsores, alojamientos y navegación, tienen el casco
compuesto por cunas o alojamientos, unos al lado de otros, en
los cuales se acondicionan balsas o barcazas cargadas con contenedores,
vehículos o carga general, que pueden deslizarse sobre
una vía, de proa a popa, mediante una grúa de caballetes.
Sus
características los hace idóneos para el empleo
en las proximidades de puertos congestionados, no provistos de
sofisticadas terminales de descarga o con bajos fondos, puesto
que los convoyes de barcazas (que pueden ser también autopropulsadas)
pueden ser abandonados a distancia de varias millas del punto
de destino, continuando su marcha de una forma autónoma
y siendo descargadas con sencillos equipos portuarios o, en caso
de tratarse de vehículos o cargas autopropulsadas, directamente
sobre la playa.
Militarmente
son buques adecuados para transporte de asalto anfibio y logístico,
al presentar una gran convertibilidad de empleo de tiempo de paz
al de guerra, debido a que funcionan según el principio
de la técnica de los diques flotantes aplicada a las unidades
anfibias. Pueden ser adaptados fácilmente a los LSD, utilizando
barcazas como medios de desembarco, y a los LHA, utilizando los
amplios espacios disponibles en cubierta para las operaciones
de helicópteros.
Sus
características como velocidad, autosuficiencia para las
operaciones de carga y descarga y sus posibilidades para desembarcar
vehículos pesados directamente sobre las playas, a través
de pontones, los hace especialmente aptos para las operaciones
de asalto anfibio y las ulteriores de paso de escalón,
por su posibilidad de situar en tierra unidades acorazadas pesadas,
cosa que muchas unidades anfibias no son capaces de realizar.
TRANSBORDADORES
ROLL-ON / ROLLOFF.
El
concepto Roll-on / Roll-off usado para el transporte de carga
es de relativo reciente desarrollo en el transporte marítimo.
En un principio surgió del tradicional servicio ferry para
llegar a ser un puro concepto de transporte de carga. Su principal
ventaja es su versatilidad, que ha conducido a la existencia de
una amplia variedad de tipos de buques.
Un
buque RO-RO de 3000 TRB, tiene un precio aproximado de 3800 millones
de pesetas y un Ro-Pax de alrededor de 4800.
Roll-on
/ Roll-off es una aplicación al transporte marítimo
de los buques de desembarco LST, en lo referente al tratamiento
de carga. Su variedad de tipos y tonelaje es grande, siendo una
de sus características principales el tener grandes portas
en proa, popa y costados que permiten la carga y descarga horizontal,
por medio de rampas.
La
característica principal de estos buques es la rapidez
en la carga y descarga de los vehículos, lo que unido a
su elevada velocidad y a las reducidas dimensiones, aspecto muy
importante para las operaciones navales, hacen de ellos unas unidades
ideales para una fuerza móvil dotada de medios pesados,
en la modalidad de transporte tanto anfibio como logístico.
Las
principales formas de empleo durante un desembarco pueden ser
las siguientes:
-
Como vectores de LVTP, para la descarga en movimiento de esos
medios por la rampa de popa.
-
Como transporte de carros y vehículos en el caso de una
acción por sorpresa contra puertos adversarios.
-
En un escalón logístico, sirviendo de ferrys o pontones
de unidades militares, pues resultaría fácil solventar
la falta de facilidades para la carga o descarga en caso de que
el puerto de destino no tuviese medios adecuados.
Las
especiales características de peso y dimensiones de los
vehículos militares con cadenas requieren, en algunos casos,
el refuerzo de las estructuras de estos buques, en el supuesto
de que no hayan sido proyectados teniendo en cuenta dicha posibilidad.
Otro
tipo de buques de esta clase es el llamado Ro-Lo, mezcla de Roll-on
/ Roll-off y de Lift-on / Lift-off, es decir, buque dotado de
medios de transbordo tradicionales para poder efectuar operaciones
de carga y descarga a través de escotillas. Los EE.UU.
han seleccionado este tipo de buque como ideal para el caso de
movilización en tiempo de guerra, como sustituto de los
viejos "LIBERTY", por ser el más versátil
para el transporte militar.
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OTROS
TIPOS DE MERCANTES.
Además
de los tipos ya citados existen otra serie de buques que pueden
ser utilizados militarmente tanto modificados como sin modificar:
-
BULKCARRIER.
Son
buques diseñados para el transporte de cargas brutas o
a granel. Dentro de este tipo tiene especial interés mencionar
a los madereros, ya que presentan unas características
muy interesantes desde el punto de vista del transporte militar.
-
PETROLEROS.
Siempre
son necesarios para el transporte de la gran cantidad de combustible
que requiere y exige la conducción de una guerra moderna,
idóneos para el apoyo logístico en la mar.
-
DE PASAJE.
Idóneos
para el transporte de personal.
-
OBO (Ore, Bulk, Oil).
Buques
combinados para el transporte de mineral, carga a granel o combustible.
UN
CASO REAL: LA UTILIZACIÓN POR LOS BRITÁNICOS DE
BUQUES MERCANTES EN LA GUERRA DE LAS MALVINAS.
Durante
el conflicto de las Malvinas, entre los Argentinos y los Británicos,
fueron empleados una serie de buques mercantes por ambos bandos.
Los
buques mercantes actuaron como transportes de tropas, buques de
asalto, cazaminas, "dispatch vessels", buques-tanque
de flota y apoyo, transportes de aeronaves, munición y
pertrechos, buques para reparaciones, buques hospital, así
como para otras funciones.
Debido
a los tamaños relativos de los astilleros, los buques más
grandes fueron enviados para conversión a DEVONPORT, aunque
PORTSMOUTH tuvo una cantidad de trabajo similar con muchos más
buques. El ferry RO- Ro Norland de 12.988 toneladas fue el mayor
de los allí convertidos. En total desde el principio de
Abril hasta primeros de Junio, Portsmouth realizó 21 conversiones,
14 de estas eran relativamente pequeñas, incluyendo 10
buques-tanque que requerían poco más que equipos
para RAS (aprovisionamiento en el mar), para reaprovisionamiento
de combustible, así como comunicaciones.
Otras
siete fueron conversiones más importantes, del tipo de
la del Norland, donde el astillero sólo tuvo anuncio con
28 horas de antelación a la llegada del buque el 22 de
Abril. El buque fue transformado en sólo 82 horas (3p días),
durante los se emplearon 320 semanas-hombre de trabajo para terminar
la conversión. Esto incluyó la fabricación
y montaje de dos pistas de helicópteros, equipo potabilizador
de agua, comunicaciones y alojamientos extra. Todo fue hecho al
mismo tiempo que el buque se llenaba de hombres cargando pertrechos
y embarcaban 800 Paracaidistas para su transporte al Sur.
No
obstante las primeras conversiones fueron simples. Los planes
previstos para la guerra en el Atlántico Norte con la OTAN,
incluyen un número de buques para una amplia variedad de
misiones. Por ejemplo los dos BP buques-tanque British Tamar y
British Esk, habían ya sido considerados como petroleros
de escolta de convoy y se disponía del equipo para acoplarles
para aprovisionar a otros buques navegando a popa de aquellos,
por lo que fueron instalados sin dificultad. Pero estas facilidades
no se produjeron en ninguna otra de las conversiones. Nada de
los que había sido planeado para la guerra en el Atlántico
Norte con la OTAN era ampliamente aplicable a la Operación
"Corporate".
GUERRA
DEL GOLFO.
Teniendo
en cuenta la posibilidad de intervención en cualquier región
del planeta, y de acuerdo con la estrategia naval de " Presencia
Avanzada" de la US. Navy, los EE.UU. habían predispuesto
una estructura militar inter-fuerzas "ad-hoc", el Central
Command, flanqueada por una componente naval preposicionado y
distribuido en áreas marítimas bien definidas.
Este
componente naval estaba articulado sobre un cierto número
de unidades MPS (Maritime Prepositioned Ship) que llevaban a bordo
el equipamiento de una Brigada de Marines (MEB, Marine Expeditionary
Brigade), repartidas entre el ATLÁNTICO, el PACÍFICO
y el ÍNDICO; y sobre otras plataformas navales APS (Afloat
Prepositioned Ship) con el equipo de una Brigada del Ejército
de Tierra y elementos de la Fuerza Aérea.
Como
apoyo de estos buques, que podrían definirse como de empleo
inicial, el US. Transportation Command tenía la posibilidad
de utilizar las unidades del MSC (Military Sealift Command) -pertenecientes
a otras organizaciones gubernamentales y que operan en base a
un alto grado de alistamiento- distribuidas por diversos puertos
de las costas estadounidenses.
Cuando
el Presidente BUSH decide desplegar un contingente militar en
ARABIA SAUDITA (7 de agosto de 1990), de las 24 unidades navales
preposicionadas (13 MPS y 11 APS), 14 se encontraban en el ÍNDICO,
5 en la zona de GUAM y SAIPÁN (PACÍFICO OCCIDENTAL),
4 en el ATLÁNTICO y 1 en el MEDITERRÁNEO ORIENTAL.
Los
13 barcos MPS estaban repartidos en 3 grupos navales homogéneos
(escuadrón), y 2 de esos, estacionados en el ÍNDICO
y en el PACÍFICO, partieron inmediatamente hacia los puertos
sauditas, mientras que los del ATLÁNTICO se dirigían
hacia el MEDITERRÁNEO.
De
todos los aprovisionamientos de la operación "DESERT
SHIELD", sólo el 5 % fueron transportados por vía
aérea. "DESERT SHIELD" fue una operación
colosal de reaprovisionamiento naval para permitir el despliegue
en ARABIA SAUDITA de aquellos componentes terrestres y aéreos
que habrían debido oponerse a una eventual invasión
por parte de IRAK.
El
primer grupo MPS llegó a AL JUBAIL el 15 de agosto, y el
segundo el día después; la excelente infraestructura
del puerto saudita permitió el desembarco de los materiales
y de los reaprovisionamientos necesarios para asegurar 30 días
de autonomía a los cerca de 25.000 Marines del 1er y 7º
MEB, que fue trasladado por vía aérea desde los
EE.UU.
Al
mismo tiempo se activaba en NORFOLK el 4º MEB, que partió
el 16 de agosto en una TF anfibia formada por 3 Portahelicópteros
y 10 unidades de asalto pertenecientes a varias clases.
Esta
primera activación de fuerzas fue seguida por la preparación
de otro contingente logístico naval, formado por 8 FSS
(Fast Sealift Ship) que llevaban a bordo los materiales de la
24ª División Mecanizada del Ejército, por los
dos Buques Hospitales de la US. Navy ("Mercy" y "Comfort"),
y por las dos unidades de apoyo de Mantenimiento de Aeronaves
"Curtiss" y "Wright" (pertenecientes al MSC).
El
grueso de los buques partió de la costa Este el 14 de agosto,
y las primeras unidades llegaron a AD DAMMAM (ARABIA SAUDITA)
el 27 de agosto, cubriendo 8.700 millas de navegación a
una media de 27 nudos; el personal de la 24ª División
fue llevado por vía aérea, completándose
el despliegue total el 13 de septiembre.
El
tercer escalón de buques mercantes que se activaron fue
el perteneciente a la Ready Reserve Force (RRF), un núcleo
de plataformas en estado de alistamiento variable desde 5 hasta
15 días, gestionado por la Maritime Administration, conjuntamente
con el MSC, y puesto a disposición de este último
en caso de emergencia.
Del
5 al 29 de septiembre se llevó a cabo la preparación
de 21 unidades navales de varios tipos, que tenían en común
una elevada capacidad de carga, gracias a contenedores estándar.
Estas unidades se hicieron a la mar a primeros de septiembre.
Casi
al mismo tiempo, el MSC comenzó a realizar una serie de
contratos de alquiler por un total de 75 plataformas con diversas
características. Algunas eran pertenecientes a compañías
americanas y otras de procedencia extranjera.
Uno
de los casos más curiosos fue la utilización del
buque semi-sumergible holandés "Super Servant Three",
empleado para transportar al Golfo 4 Dragaminas Oceánicos.
Además
de los barcos así predispuestos para la US. Navy y la Maritime
Administration, "DESERT SHIELD" pudo contar también
con otras unidades mercantes, cuyo alquiler y adquisición
fueron el resultado de iniciativas espontáneas de diversas
naciones asiáticas aliadas de los EE.UU., lo que permitió
a las fuerzas militares disponer, en la zona de operaciones y
en sus bases regulares, de la carga equivalente a 10.000 contenedores
estándar.
Durante
la fase 1 de la operación "DESERT SHIELD" se
emplearon un total de 173 unidades navales procedentes de distintas
fuentes de aprovisionamiento, con un porcentaje de disponibilidad
del 95 %; la fase 1 se completó el 5 de diciembre de 1990,
pero en realidad el despliegue se consideró finalizado
el 11 de noviembre.
La
fase 2 del despliegue se inició a principios de noviembre,
cuando el presidente BUSH decidió enviar a ARABIA SAUDITA
un contingente aeroterrestre de 200.000 hombres, procedentes principalmente
de las unidades estadounidenses estacionadas en ALEMANIA.
Para
evitar posibles inconvenientes, los equipamientos procedentes
de EUROPA fueron embarcados en los mismos barcos ya utilizados
en la fase 1, que estaba previsto que regresaran a los EE.UU.,
mientras que para aquellos procedentes de AMÉRICA se emplearon
barcos del RRF, junto con unidades alquiladas a compañías
no estadounidense.
RESUMEN.
Durante
siglos se ha venido empleando la Flota Mercante en misiones militares.
En la actualidad, la posible utilización de buques mercantes
para misiones de guerra es la consecuencia de tres hechos importantes:
-
La disminución de la importancia relativa del casco y de
la planta propulsora en el total del valor militar de los buques
de guerra.
-
La estandarización de los contenedores.
-
Los elevados costes de obtención y mantenimiento de los
buques de guerra.
Son
estos factores los que justifican el gran interés que ha
despertado la utilización del buque civil en la mayoría
de los países con economías cortas e intereses marítimos
amplios, como unidades de Reserva de su Armada, al tener grandes
posibilidades para desempeñar en caso necesario funciones
militares a menor coste que los buques de guerra.
Junto
a la misión auxiliar complementaria tradicionalmente asignada
a la Flota Auxiliar, de transporte de tropas, evacuación
o aprovisionamiento, pueden asignársele misiones más
activas en la Defensa Nacional de combate o protección
hasta ahora imposibles de realizar con la simple instalación
de un cañón sobre la estructura reforzada del barco.
Estas misiones son las de poder combatir o defender; es decir,
la de dar apoyo en las guerras antisubmarina, en y sobre la superficie
y electrónica a otras fuerzas.
El
concepto de Flota Auxiliar lleva aparejada la idea de auxilio,
ayuda, simple apoyo material. Sin embargo, Reserva da idea de
disponibilidad, de recurso disponible, de algo que la Armada que
la posea le supondrá aumentar su capacidad de actuación,
tanto en la forma como en el tiempo o lugar.
La
importancia de poseer una Marina Mercante moderna y en condiciones
de ser utilizada con celeridad como auxiliar de la Marina de Guerra
en períodos de emergencia y de conflicto armado, pues las
nuevas técnicas que se han introducido en la construcción
naval han hecho que disminuyan las diferencias entre los buques
de guerra y los comerciales como plataformas navales básicas.
Para
que el empleo de buques mercantes transformados para operaciones
militares, con capacidad de defensa y ataque, sea efectivo, se
requiere que en tiempo de paz se cumplan unos requisitos nuevos
derivados de que los barcos y sus tripulaciones en caso de conflicto
deberán realizar unas misiones completamente distintas
a las que se realizan normalmente.
Ello
obliga a un adiestramiento con una periodicidad que debe establecerse
y concretarse. Teniendo todo lo anterior perfectamente determinado,
es decir reservados los barcos y las modificaciones que se precisen
en ellos se evitarán las imprevisiones, las imprecisiones
y los fallos tanto técnicos como humanos.
Pero,
por otra parte, la relación EFICACIA/COSTE puede ser muy
elevada. La transformación del "Astronomer" en
un porta aeronaves auxiliar, de apoyo a las operaciones en tierra
o antisubmarino, costó 900 millones de pesetas en el año
83, y teniendo en cuenta el coste de adquisición y mantenimiento
de nuestro porta aeronaves, es muy posible que sus prestaciones
compensen con creces los gastos.
Resulta
evidente que, en caso de guerra, ninguna marina del mundo puede
ser autosuficiente para cumplir sus misiones militares, por lo
que tienen que ser complementadas por unidades mercantes adaptadas
para dichas operaciones.
La
importancia de la Marina Mercante en nuestros días ha supuesto
el cambio del concepto tan arraigado de Poder Naval al concepto
de Poder Marítimo.
Mientras
el Poder Naval era la proyección del Poder del Estado en
la Mar a través de la Armada, el Poder Marítimo
incluye todos los elementos que permiten a una nación proyectar
el poder militar en la mar y proyectar la fuerza sobre la costa,
no limitándose a los buques de guerra, armas y personal
adiestrado, sino todos aquellos otros elementos como la Marina
Mercante. Esta tiene aquí cabida dentro de sus dos vertientes
de medio de transporte marítimo en apoyo de la Armada y
fuerza anfibia embarcada (despliegue de fuerzas, transporte de
refuerzos, cargas esenciales y mantenimiento del esfuerzo de guerra),
junto con su posible utilización en operaciones aeronavales.
Los
estudios logísticos llevados a cabo en base a estas modernas
plataformas navales y a los nuevos conceptos de transporte marítimo,
es decir, modulación en contenedores y barcazas, hacen
viable e interesante la transformación de mercantes, con
equipos de propulsión modernos y rápidos, en buques
de combate.
Una
vez analizadas las diversas opciones que ofrece la Marina Mercante,
veámos cómo se pueden aprovechar para el embarque
y despliegue de la Brigada de Infantería de Marina, pues
con los medios de que dispone actualmente la Armada, no es posible
embarcarla en su totalidad en los anfibios.
VOLVER
EMPLEO
DE MEDIOS CIVILES DE TRANSPORTE EN APOYO DE LA BRIMAR
Los
compromisos adquiridos por España en el marco de la seguridad
y cooperación internacionales, conllevan la participación
de fuerzas españolas en ejercicios y operaciones que se
desarrollan normalmente fuera del territorio nacional y que implican
movimientos de fuerzas de entidad variable con sus correspondientes
equipos y abastecimientos. Es ésta una responsabilidad
ineludible para nuestro país, si quiere adquirir el peso
en Europa y en el mundo que por historia e importancia le corresponde.
La
desaparición de la guerra fría y la política
de bloques se ha traducido en una mayor presión de la opinión
publica a los gobiernos para la reducción de los presupuestos
de Defensa, como consecuencia directa de la desaparición
de la amenaza.
Las
Fuerzas Armadas Españolas, como no podía ser de
otro modo, han visto igualmente cómo se reducía
paulatinamente su presupuesto de Defensa hasta llegar a ser uno
de los más bajos de la OTAN. Como consecuencia de ello,
nuestras FAS, al igual que la del resto de países de nuestro
entorno, no dispone de medios suficientes para satisfacer por
completo las necesidades de transporte de sus unidades, tanto
dentro como fuera de nuestras fronteras, que las nuevas misiones
demandan.
Estas
necesidades deben ser cubiertas con medios civiles (terrestres,
aéreos o marítimos) que complementen las capacidades
propias. En concreto, la Armada recurriría a los STUFT
(ships take up from trade). Estos buques, pertenecientes a compañías
civiles privadas, completarían las necesidades de transporte
de personal y material de la BRIMAR.
Características
de la fuerza a embarcar
El
presente estudio está basado en el módulo máximo
de fuerzas de la BRIMAR que se encuentran a disposición
de la SIAF/SILF. En cuanto a aprovisionamientos, los niveles marcados
han sido 15 DOS como nivel inicial (Days of Supplies= Día
de aprovisionamiento =DOS, una cantidad que se adopta como unidad
de medida y que se emplea para estimar el consumo diario de cada
una de las clases de aprovisionamiento en unas condiciones estándar)
y 30 DOS como nivel total.
El
total de personal de la BRIMAR asciende a 2.893 hombres y cuenta
con 339 vehículos de diferentes tipos.
Los
buques de los que dispone la Armada para llevar a cabo la carga
de la BRIMAR, son los siguientes (al final, cuadro
1):
Capacidades
de los buques de la Armada (cuadro 1)
|
Galicia
|
Castilla
|
Hernán
Cortés
|
Pizarro
|
M.
de la Esnsenada
|
Patiño
|
Contr.
Casado
|
TOTAL
|
Capac.
de embarcar personal |
543
|
422
|
288
(375*)
|
288
(375*)
|
5
|
15
|
10
|
1745
|
Capac.
de embarcar vehículos (m2) |
950
|
950
|
810
|
810
|
-
|
-
|
-
|
3520
|
Capac.
de embarcar carga general (m3) |
883
|
883
|
24,3
|
24,3
|
120
Tm
|
218
|
-
|
2036,2
|
Capac.
de embarcar munición (m3) |
571
|
571
|
61
|
61
|
-
|
423
|
4243
|
5930
|
*=
Capacidad máxima, usando las camas de emergencia
*
Buques pertenecientes al Grupo de Proyección de la Flota,
actualmente constituido por los LPD,s "Galicia" y "Castilla"
y los LST,s "Hernán Cortes" y "Pizarro".
*
Además, la Armada cuenta con otros buques, que si bien
no pertenecen al Grupo, sí pueden contribuir con sus capacidades
a completar la carga de aprovisionamientos y equipos de la Brigada
de Infantería de Marina. Me refiero al buque de aprovisionamiento
de combate de la Armada "Patiño", al petrolero
de la flota "Marqués de la Ensenada" y al buque
de transporte "Contramaestre Casado".
Los
STUFT Españoles (Ships Take Up From Trade)
El
cuadro 2, que se detalla al final, recoge
los diferentes tipos de buques mercantes y su posible utilización
en beneficio de la Armada.
Tipos de buques
mercantes (cuadro 2)
TIPO
DE BUQUE
|
MISION
|
Buques
ro-ro
|
Carga
vehículos y material
|
Ferrys
ro-ro
|
Transporte de tropas y carga
|
Buques
de pasaje
|
Buques
hospital
|
porta
contenedores
|
porta
aeronaves auxiliares
|
Petroleros
|
Petroleros
auxiliares
|
Remolcadores
|
Remolcadores
|
Cargueros
|
Carga
en general
|
Pesqueros
|
Dragaminas
auxiliares
|
La
flota mercante española
En
lo referente a nuestra Flota Mercante, de donde obtendremos nuestros
STUFT, hay que destacar que prácticamente ha superado la crisis
en la que estuvo sumida desde principios de los años 80. Actualmente,
España es uno de los países europeos con menor flota mercante
bajo pabellón nacional, estando ésta compuesta por más de 330
buques, dedicados casi exclusivamente al tráfico de cabotaje.
La edad media ronda los 20 años, y cuenta con buques modernos,
principalmente tipo ferrys, porta contenedores y buques ro-ro.
Es
necesario reseñar que para la selección de buques civiles (STUFT),
se han tomado como base los de la Compañía Trasmediterránea (en
trámites de privatización) pero que podrían utilizarse
buques ro-ro o ferrys de cualquier otra naviera española. En concreto,
para el presente trabajo se han utilizado los buques ro-ro de
la clase "superfast", que cuentan con capacidad de carga
de 2.600 metros lineales en tres bodegas, y los ferrys ro-ro de
la serie Canguro, con capacidad para embarcar 750 personas alojadas
en camarote y 1.400 m2 de vehículos.
La
importancia de contar con una adecuada flota mercante bajo pabellón
nacional radica por un lado en asegurar la continuidad de nuestro
comercio marítimo, y por otro en su posible uso en apoyo
de la Defensa Nacional, en caso de crisis o guerra.
En
cuanto a la legislación que podría aplicarse para
utilizar estos buques, aun cuando en España no se ha desarrollado
todavía una Ley de Defensa Civil, tal y como recoge el
Art. 21 de la Ley 6/80 sobre "Criterios Básicos de
la Defensa Nacional y la Organización Militar", nuestro
país cuenta con una legislación suficiente que garantiza
el empleo de los recursos nacionales en tiempo de guerra o situaciones
excepcionales.
Carga
de la BRIMAR
El
embarque de las unidades se ha realizado atendiendo a razones
tácticas, intentando dividir entre los diferentes buques
los elementos de mando, de combate y de apoyo de combate.
Unidad |
Castilla |
Galicia |
Pizarro |
H.Cortés |
BRIMAR |
X
|
X
|
-
|
-
|
U.
RECON |
X
|
-
|
-
|
-
|
BRD |
|
X
|
X
|
X
|
GAD
(-) |
-
|
X
|
-
|
-
|
UAL |
X
|
X
|
X
|
-
|
Por otra parte, teniendo en cuenta la imposibilidad de embarcar
a toda BRIMAR en los buques del Grupo, se ha realizado una selección
de unidades. Junto con el elemento de mando de la BRIMAR, se ha
embarcado a un BRD, una Batería de Artillería de
105 mm, una Unidad de Reconocimiento y una Unidad de Apoyo Logístico
suficiente para apoyar a esta fuerza. El resto de la BRIMAR se
embarcaría en los STUFT.
En
lo referente a los aprovisionamientos, éstos irán
repartidos en los Buques de Aprovisionamiento de la Flota y del
Grupo de Proyección, en función de las unidades
que transportan y de sus capacidades, hasta completarlas. La tabla
que se incluye a continuación, refleja el volumen y peso
total para 15 DOS y 30 DOS para las Clases I, IV y V, incluyéndose
también las cantidades resultantes de aplicarle un factor
de estiba del 30%.
Peso(kg) |
Volumen(m3) |
Volumen |
Fac.
estiba 30% |
15
DOS |
3.538.883,01
|
5.417,56
|
7.402,8
|
30
DOS |
6.994.121,22
|
10.505,1
|
13.656,63
|
CONCLUSIONES
De
la entidad de la Fuerza, así como de las capacidades de
los buques se obtienen las siguientes conclusiones:
*
Personal: Teniendo en cuenta que la capacidad máxima de
los buques es de 1.631 hombres, y que el personal de la BRIMAR
asciende a 2.893, el total de hombres que deben embarcar en STUFT
es de 1.262.
*
Vehículos: Una vez completadas las capacidades de los buques
anfibios, se deben embarcar en STUFT 128 vehículos, con
una superficie total de 2.117 m2.
*
Aprovisionamientos: Se deben considerar dos situaciones diferentes:
15 y 30 DOS. En el primer caso, 15 DOS, las capacidades de los
buques considerados permiten la carga total de los aprovisionamientos,
por lo que no es necesario acudir a medios civiles de apoyo. En
el segundo caso, 30 DOS, además del espacio disponible
en los buques considerados, es necesario el empleo de STUFT para
la carga de 5.700 m3 ó 3.500 Tm, de aprovisionamientos.
|
Por
tanto, en el caso de 15 DOS, los buques que se necesitarían
serían únicamente dos ferrys de la serie Canguro,
como por ejemplo "Ciudad de Sevilla" y "Ciudad
de Salamanca", que contarían con capacidad suficiente
para embarcar a todo el personal y los vehículos restantes. |
|
En
el caso de 30 DOS, el número de buques sería
de tres: dos ferrys serie Canguro, los mismos que en el caso
anterior, "Ciudad de Sevilla" y "Ciudad de
Salamanca", y un buque ro-ro tipo, por ejemplo, "Super-Fast"
para la carga de los aprovisionamientos. |
Para
finalizar, mientras la Armada no disponga de medios suficientes
que garanticen el transporte de toda la Brigada de Infantería
de Marina, con sus aprovisionamientos y equipos (lo que podría
empezar a paliarse con el LHD) será necesario acudir a
compañías civiles para completar sus necesidades
de transporte.
Como
se ve, la importancia de la Marina Mercante es primordial para
la propia Armada, luego para dar respuesta a las necesidades expedicionarias
del propio Ejército de Tierra, tendrá una importancia
aún mayor si cabe.
VOLVER
Ahora
que hemos visto los déficit y necesidades de la Brigada
de Infantería de Marina en cuanto a medios de transporte
para ejercer sus cometidos, vamos a contextualizar la importancia
de tales medios en el marco más amplio de las operaciones
conjuntas y de la proyección estratégica.
IMPORTANCIA
DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ESTRATEGICO
En
el marco de la Acción Conjunta uno de los más importantes
factores, que posibilita la capacidad de respuesta militar de
un país, es contar con una adecuada capacidad de Movilidad
Estratégica para el transporte de material y personal de
los distintos ejércitos al lugar donde se desarrolle la
crisis.
En
el documento "Forward From the Sea", de Noviembre de
1994, elaborado por el Secretario de la Armada norteamericana,
el Jefe de Operaciones Navales y el Comandante General de los
Marines, se exponen las ideas principales de la doctrina Naval,
y sobre este concepto se expone lo siguiente:
|
"
El "Sealift" es la clave para inyectar el apoyo
a las operaciones conjuntas y nosotros tenemos la obligación
de aumentar las capacidades nacionales". |
La
cita tiene más valor si se tiene en cuenta que los EEUU
es, con diferencia, el país con mayor capacidad de transporte
marítimo y aéreo estratégico del mundo; para
saber más acerca de los buques sealift y los de la flota
auxiliar USA, pinchar AQUÍ
Esta
necesidad no es única, y así en el documento "UK's
Defence Costs Study", de Septiembre del citado año,
al hablar de la creación de la "Joint Rapid Deployment
Forces"(JRDF), se dice lo siguiente:
"
Necesitamos una nueva estructura para las operaciones conjuntas.
Son necesarios elementos de todos los ejércitos, pero es
esencial para ello, el transporte estratégico naval y aéreo.
El Ejército ha tratado ambos tipos de transporte en el
pasado, y ha llegado a la conclusión, de que para transportar
el grueso de las fuerzas, el único movimiento posible es
por mar y el aéreo lo es, en menor medida, para el transporte
rápido de material ligero y elementos de Mando a la zona
de conflicto".
Continúa
el estudio diciendo: "Los tres Servicios están de
acuerdo en que para las operaciones de mayor envergadura que debe
encarar una fuerza conjunta, es imperativo aumentar la capacidad
de Transporte Marítimo Estratégico".
Cabe
destacar que al mismo tiempo el Reino Unido mantiene una poderosa
flota auxiliar
(RFA) con tripulaciones civiles a sueldo del Ministerio de
Defensa, encargadas de abastecer, con sus barcos a la RN de todo
lo que necesite en cualquier parte del mundo, según ellos
mismos manifiestan en su página web.
Paralelamente,
una decisión que ha sido apoyada por el Ejército
y la Armada británicos, es contar con una flota de barcos
mercantes de reserva, (Ships Taken Up From Trade )(STUFT), alistados
para misiones como transportes de tropas, de combustible, material
pesado así como buques hospitales.
Los
británicos con su flota de STUFT's, o los americanos con
su opción de barcos preposicionados o el acuerdo con ciertas
navieras de usar sus buques en tiempos de crisis, a cambio de
contratos para fletes en tiempos de paz, pueden ser soluciones
para resolver este problema, sin descartar la de compra o construcción
por parte del estado de buques mercantes con fines militares.
España
es un país marítimo cuyo territorio está
compuesto de una península, dos archipiélagos y
dos ciudades fuera del área continental. Es evidente que
si en algún momento tiene que defender su territorio, necesitará
transportar refuerzos por mar.
La
nueva estrategia de cooperación en el ámbito multinacional,
incluye el empleo de fuerzas de los tres Ejércitos, bajo
alguna de las siguientes organizaciones: OTAN, UEO, PFP, CJTF,
EUROMARFORCE, y ONU. La Guerra del Golfo y el conflicto balcánico
son claros ejemplos de la necesidad de proyección de fuerzas
por vía marítima.
Es
evidente que en el plano nacional e internacional, la necesidad
de proyectar fuerzas aumentará en el futuro. Sin embargo,
en la actualidad, nuestra capacidad de transporte marítimo
estratégico es insuficiente, salvo si se cuenta con los
buques mercantes de la flota nacional, o se construyen con este
fin.
Los
barcos que mejor se adaptan a las necesidades militares son los
de los tipos: RO-RO, portacontenedores, de pasaje y de carga general
de los que España tenía el uno de Enero de 1993
una cifra de 184 unidades, cantidad nada despreciable.
España
tiene la capacidad de transporte marítimo necesario para
incrementar la movilidad estratégica, pero se deben poner
los medios legales y económicos desde la administración,
que permitan su uso para las diversas contingencias e iniciativas
multinacionales que ya se han citado, y que pueden incluir, al
menos, las fuerzas que el Ministro citó en su comparecencia.
En
la Guerra del Golfo, tras ofrecer España a sus Aliados
barcos de su flota mercante para transportar hombres y vehículos,
sólo se hicieron tres viajes (dos para los británicos
y uno para los franceses, con un barco cada viaje).
Los
problemas que supuso para las navieras convencer a las dotaciones
que realizasen esta labor, son recordados por todos. La falta
de una legislación clara en materia de movilización
supone un grave obstáculo a la hora de disponer de nuestra
flota mercante para fines militares.
Dada
la calidad de nuestros astilleros y la crisis actual del sector,
la construcción de un numero de barcos a determinar con
las necesidades de los Ejércitos, supondría una
doble solución para la industria naval y para la Defensa.
Si
no tomamos alguna de las tres soluciones citadas: compra, alquiler
o preposicionamiento fuera de la península, si bien esta
última parece inviable para nosotros, nos podemos encontrar
con el problema de no poder tener lo que no podemos mover, lo
que en suma disminuirá, sino impedirá, nuestra capacidad
de proyección exterior en el marco de las distintas organizaciones
multinacionales así como la capacidad de respuesta en defensa
de nuestro territorio.
VOLVER
DESPLIEGUE
DE FUERZAS EXPEDICIONARIAS CONJUNTAS
"Proyectar
fuerza es alertar, movilizar, transportar fuerzas, desplegarlas
y realizar operaciones fuera del territorio nacional, así
como su repatriación una vez finalizadas aquéllas."
D001-01, "Doctrina de empleo de la Fuerza Terrestre",
ET.
Desplegar
una Fuerza es organizar en otro sitio diferente al territorio
nacional, una fuerza con sus órganos de mando y control,
logísticos y de combate. Para ello se necesita un sitio
donde organizar esa fuerza, "ensamblarla", construir
sus capacidades...y a partir de ahí emplearla.
"Proyección
de Poder: acciones en apoyo a las operaciones aéreas y
terrestres en las costas, mediante la aplicación de las
capacidades navales ofensivas, como las actuaciones de aeronaves
con base en portaeronaves, fuerzas de asalto anfibio, bombardeo
naval y misiles." D002-01,"Doctrina de Operaciones",
ET.
Es
decir, la Armada hace operaciones de proyeccion de poder Naval
con la IM. La IM es proyección del poder naval en tierra.
La Armada Española no se proyecta porque tiene movilidad
estratégica, ya que para proyectar fuerzas se requiere
transporte estratégico.
La
AE, utiliza, funciona y ejerce sus capacidades en cualquier lugar
.porque su movilidad estratégica es inherente. A la AE
no hay que "transportarla y desplegarla" a una zona
de operaciones...la AE siempre se mueve con capacidad de combate,
y siempre está desplegada. La IM a bordo de los buques
tiene organizados y funcionando sus órganos de mando y control,
logísticos y de combate...por eso no hace falta desplegarla...por
eso no hay que proyectarla.
VOLVER
FUERZAS
DESPLEGABLES
La
Directiva de Defensa Nacional 1/92 define los dos componentes
de la defensa militar: la fuerza permanente y la reserva movilizable.
La fuerza permanente, en analogía con las naciones de la
OTAN, se constituye para hacer frente a situaciones de crisis,
a conflictos armados de intensidad limitada, y a las etapas iniciales
de un conflicto de mayor intensidad, cuya resolución -
en defensa de nuestros intereses - requerirá su empleo
fuera del territorio nacional. La directiva añade:
"
Dentro de ella existirá un núcleo de entidad adecuada
y con el máximo grado de disponibilidad que permita una
primera respuesta del Gobierno a esas situaciones".
Posteriores
documentos del ciclo de planeamiento destacan la importancia de
que la fuerza posea movilidad y rapidez de despliegue y respuesta,
apoyadas en una adecuada disposición de medios de transporte,
y va perfilando la necesidad de poder contar con un instrumento
militar conjunto, capaz de operar fuera de nuestras fronteras
y cuya entidad no está claramente definida. El entonces
Ministro de Defensa en su comparecencia ante la Comisión
de Defensa del Congreso del 28 de septiembre de 1.993, afirmó
cual sería la orientación de las Fuerzas Armadas,
complementando lo recogido en los documentos del proceso de planeamiento
de la Defensa Militar".
"......En
definitiva, la actuación de las Fuerzas Armadas, sin descartar
nunca un conflicto grave con riesgo para el territorio nacional
(sic),.....debe orientarse a la gestión de crisis internacionales
que puedan afectar los intereses vitales propios o poner en riesgo
la estabilidad internacional y las leyes internacionales......."
El
Ministro añadió a continuación la entidad
de las Fuerzas permanentemente preparadas para operar fuera de
nuestras fronteras, definiéndola como una de las capacidades
que deben poseer las Fuerzas Armadas:
"
En el horizonte de finales de esta década, las Fuerzas
Armadas españolas deben ser capaces de mantener en tiempo
de paz unos efectivos desplegables de forma inmediata equivalentes
a una Brigada de Infantería Aerotransportable, una Brigada
Paracaidista y una Brigada Mixta Mecanizada, además del
Tercio de Armada, un Grupo Operativo Naval y tres Escuadrones
de aviones de combate".
Esta
capacidad se considera la de respuesta a una crisis, y se concreta
en la designación de varias unidades a las que se les puede
denominar "desplegables".
En
definitiva, en expresión del Ministro:
"...Las
Fuerzas Armadas deben tener la posibilidad de desplegar de forma
inmediata una entidad de fuerza de cuatro brigadas y tres escuadrones
de aviones de combate".
El
despliegue a que hacía referencia el Ministro hay que entenderlo
en su acepción en sentido estratégico, y ha de referirse
a la posibilidad de reubicar una Unidad en las zonas donde se
desee su empleo, con su traslado a Teatros o Zonas de Operaciones
alejadas de sus bases de estacionamiento. Es decir, capaz de convertirse
en una Unidad Expedicionaria, para lo que necesita el empleo del
factor posibilitante clave: la movilidad estratégica.
Este
concepto lo define con claridad la publicación norteamericana
JCS PUB 1 al decir que es:
"la
capacidad de desplegar y sostener fuerzas militares en el mundo
para apoyo de la estrategia nacional".
Ultimamente
el concepto de "proyección de fuerzas" se emplea
equivalente al de "despliegue", muy usado por los Ejércitos
de Tierra español y francés; sin embargo, en beneficio
de la claridad, no conviene confundirlo con el concepto de "proyección
de poder" - naval, en nuestro caso - que es una de las misiones
características de las fuerzas navales, y que lleva implícito
la ejecución de operaciones anfibias.
El
previsible foco futuro en los conflictos regionales y la significativa
reducción de las fuerzas permanentes se combinan para incrementar
la importancia de la movilidad estratégica. Es esencial
para la estrategia nacional y aliada la capacidad para desplegar
fuerzas expedicionarias rápidamente a los escenarios de
crisis con los elementos de apoyo suficientes para la misión
asignada.
VOLVER
MEDIOS
NAVALES DISPONIBLES.
Se
cuenta con los dos LPD y dos LST clase Newport, a la espera de
la concreción del proyecto del LHD y de ulteriores construcciones
que clarifiquen el panorama en caso de baja de los dos LST clase
"Newport".
(...)Se
cuenta con una unidad adicional cuya importancia es vital para
las operaciones anfibias. Esta unidad es el Grupo Naval de Playa,
que en cooperación con la Unidad de Organización
y Movimiento en Playa del Tercio de Armada permite la suave transición
de las unidades desde la mar hasta tierra. Esta unidad necesita
una potenciación de sus capacidades, en especial de manejo
de equipos de transporte normalizados (contenedores) y combustibles
y se encargará de facilitar el tránsito a tierra
de las fuerzas embarcadas en buques mercantes, en aquellos sectores
de costa en los que no se cuente con un puerto accesible.
La
reorientación doctrinal que están sufriendo las
Armadas occidentales, conducidas por la de los Estados Unidos,
trae como resultado que el énfasis en el futuro se ponga
en las operaciones en aguas litorales, dejando las operaciones
oceánicas derivadas de la amenaza soviética. Esta
reorientación está conduciendo a una mayor integración
entre los grupos de portaaviones y los grupos anfibios, constituyendo
las denominadas "Fuerzas Navales Expedicionarias".
La
Armada Española no podría quedar al margen de esto,
y así se programaron y ejecutaron ejercicios en que operaron
reunidos los dos antiguos Grupos principales de la Flota en un
escenario de operaciones litorales, como es el de una operación
de evacuación de no-combatientes. En estos escenarios,
al ser la amenaza submarina residual, la unidad aérea tradicional
del "Príncipe de Asturias" se reconfiguraba para
proporcionar la primera ola de asalto helitransportada en base
a helicópteros SH3D.
El
resultado de la integración de ambos grupos supone un incremento
de las capacidades de transporte, en especial de unidades helitransportadas.
En conjunto, ambos Grupos operando reunidos proporcionaban, para
cuando sea requerida, la capacidad nacional de asalto anfibio,
para su empleo en operaciones nacionales exclusivas o en operaciones
combinadas con los aliados. Esta tendencia daría pie a
la reorganización de la Flota, activándose el Grupo
de Proyección de la Flota, constituido por los anfibios
y el PDA.
La
preparación y orientación a la guerra anfibia de
los anfibios no impide que sus buques individualmente puedan emplearse
para dar movilidad a unidades de otros ejércitos, pues
las características de las unidades lo permiten, pero no
será un empleo lógico y supondrá una desviación
de su adiestramiento hacia cometidos para los que no es necesario
una unidad de la Armada, aunque razones diversas aconsejen eventualmente
llevarlos a cabo.
Teniendo
en cuenta los efectivos autorizados para el Tercio de Armada y
la capacidad de transporte del Grupo de Proyección, se
puede deducir que, en el futuro próximo, el Componente
Fuerza de Desembarco de la Fuerza Anfibia lo seguirá proporcionando
la Brigada de I.M: del TERCIO DE ARMADA.
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MEDIOS
AÉREOS MILITARES DISPONIBLES.
La
capacidad del Ejército del Aire para proporcionar movilidad
estratégica viene dada por sus Escuadrones de Transporte.
Es clara la importancia de poder dotar a las Fuerzas Armadas de
la movilidad necesaria para sus despliegues y poder aplicar rápidamente
su poder ofensivo en el momento y lugar que lo requiera una posible
crisis. Las unidades disponibles en el último tercio de
los de los 90 eran las siguientes:
7
C130H / 5 KC130H / 1 B707 / 2 KB707 / 18 CN235 / 57 C212 + 17
C212 (ENTRENAMIENTO)
La
rapidez que se requiere para el despliegue de unidades, la necesidad
de contar con una capacidad de transporte, o la urgencia de proporcionar
apoyo logístico avanzado durante las operaciones, hacen
del transporte aéreo un elemento fundamental. Las operaciones
de transporte aéreo permitirán el movimiento de
personal y material hacia una Zona de Operaciones y dentro de
ella; facilitar las operaciones aerotransportadas, el apoyo logístico
aéreo, las misiones especiales, las aeroevacuaciones, y
el movimiento aéreo.
Ya
que el esfuerzo prioritario del Ejército del Aire está
orientado a conseguir un núcleo de fuerza de caza y ataque
equivalente a diez escuadrones con sus necesarios apoyos de mando
y control, transporte y armamento, puede parecer lógico
que el esfuerzo principal del transporte se vuelque prioritariamente
hacia el apoyo al despliegue de los tres Escuadrones de Caza y
Ataque ya citados; sin embargo, el carácter estratégico
de la aviación de transporte recomienda que la asignación
de los medios se haga al mas alto nivel.
Si
se estima en trece las salidas de C130 "HÉRCULES" necesarias
para el despliegue de un Escuadrón de aviones de combate,
sin contar su armamento y municiones, estimado en unas 140 Toneladas,
se deduce que la capacidad actual de transporte del Ejército
del Aire cubre escasamente sus propias necesidades para su despliegue.
Un
requisito nacional importante es el contar con una capacidad de
efectuar operaciones aerotransportadas. Para ello el Ejército
de Tierra cuenta con dos grandes unidades: la Brigada Paracaidista
y la Brigada Aerotransportable; sin embargo, se estiman en 27
el número de aviones C130 necesarios para efectuar el despliegue
de un Grupo Táctico paracaidista en una sola rotación,
cuando la existencia es de 12 aviones C130.
En
cualquier caso, a efectos de planeamiento, después de hacer
las equivalencias y ponderaciones necesarias del 1 C130 = 12 C212
"AVIOCAR" ó 4,5 CN235 se puede estimar que el
potencial de transporte de la Fuerza Aérea es de 17,5 C130
para despliegue de unidades aéreas, o de 15,3 C130 para
desembarco aéreo a 1000 millas náuticas.
En
consecuencia: con el número de aviones disponibles en los
Escuadrones de Transporte será difícil atender a
una demanda simultánea de Fuerzas del Ejército de
Tierra, de la Armada, y del Ejército del Aire; por lo tanto
será necesario marcar las prioridades de su utilización
al más alto nivel, y como medida complementaria aumentar
el número de C-130 del Ejército del Aire (hasta
el momento que llegue el A-400).
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MEDIOS
MARÍTIMOS DISPONIBLES.
Los
buques mercantes son objeto de alto valor y por lo tanto se diseñan
para que produzcan ganancias a sus propietarios. En general su
diseño, compra o venta se efectúa sin ninguna consideración
respecto a su posible uso militar. En relación a este último
particular, la Ley 27/92 de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante previene que el Ministerio de Obras Públicas y
Transportes desarrollará las normas y procedimientos precisos
para el conocimiento por parte del Ministerio de Defensa de los
efectivos, características y situación de la Flota
Mercante, así como la aportación de contingentes
de dicha Flota a la Armada en situaciones de crisis.
La
eficacia y rapidez de los procesos de movilización y adaptación
de buques mercantes se puede incrementar si estas dificultades
se solventan con antelación. Una base de datos con todos
los buques necesarios existentes es el principio de todo análisis
posterior.
El
1 de Enero de 1993 la relación de buques de carga o pasaje
de la Flota Mercante de pabellón español, según
la Asociación de Navieros Españoles es la que se
expone a continuación:
RELACIÓN
DE LA FLOTA MERCANTE DE PABELLÓN ESPAÑOL.
De
su análisis se desprende que en el inventario nacional
se puede contar con la nada despreciable cantidad de 184 buques
de las clases RORO, porta contenedores, de Pasaje, y de Carga
General, que son los que mejor se adaptan a las necesidades de
transporte militar, según las siguientes líneas
generales:
Los
buques RORO con una capacidad mínima de 700 metros lineales,
son los más adecuados a las necesidades nacionales, tanto
por la mayor disponibilidad dentro de la flota nacional, como
por las condiciones de los puertos de carga y descarga, y sus
previsibles misiones.
Respecto
a los buques porta contenedores se estima que la capacidad mínima
es la de buques de 300 contenedores TEU, pues también la
disponibilidad nacional es mayor, y permite encontrar con más
facilidad puertos adecuados para carga y descarga.
Como
muestra de las exigencias de medios marítimos necesarios
para el despliegue, se ha efectuado de forma estimativa un cálculo
en base a tres tipos de buques. Este cálculo muestra que
serían necesarios 14 buques RORO de la Compañía
Transmediterránea para el embarque y transporte del personal
y material de una Brigada Mecanizada, como la XXI del Ejército
de Tierra, sin contar con los aprovisionamientos y considerando
que se han hecho las oportunas modificaciones en algunos de los
buques para poder transportar los carros de combate. Esta cantidad
de buques sólo se puede obtener con el recurso a otras
compañías navieras, para no producir graves trastornos
al cabotaje nacional que atiende la Compañía Transmediterránea.
La
Marina Mercante nacional, a pesar de su disminución en
los últimos años, cuenta en su inventario con suficiente
número de buques para incrementar la capacidad de proporcionar
movilidad estratégica a Fuerzas Expedicionarias. El conocimiento
en detalle de los buques, con sus características, sus
derrotas normales, y sus posibilidades de modificación
son un requisito inicial para planear cualquier operación
que requiera el recurso a los medios civiles, y cuanto más
detallado sea el planeamiento desde tiempo paz menor será
el tiempo empleado en desplegar las fuerzas.
La
continua disminución de la Flota Mercante nacional puede
facilitar la adopción de medidas administrativas que permitan
la utilización en paz y en crisis de buques mercantes,
por medio de contratos favorables a las navieras y afiliaciones
al registro especial español.
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MEDIOS
AÉREOS DISPONIBLES.
España
cuenta con varias compañías civiles que en total
suman un número considerable de aviones, aunque la mayoría
están configurados y dedicados al transporte de pasajeros,
por lo que se debe considerar que el recurso a las Líneas
Aéreas civiles debe hacerse principalmente para el transporte
de personal y como segunda prioridad para transportes de cargas
reducidas que por su urgencia requieran ser transportadas por
vía aérea.
A
20 de mayo de 1993 el inventario nacional de aviones civiles es
el que se indica a continuación
Además
de estos aviones, el inventario nacional cuenta con 176 aviones
de transporte de pasajeros de medio radio de acción de
los tipos:
*
A300/A310/A320
*
B727/B737/B757
*
A146
*
DC9
*
MD81/MD87/MD88
Para
la movilización de estos recursos se puede emplear la misma
legislación que la aplicada para los buques de la Marina
Mercante. Además, en el caso de la Compañía
Iberia, esta ha sido declarada "Entidad Esencial para la
Defensa" lo mismo que la antigua Dirección General
de Aviación Civil que englobaba a los Aeropuertos, hoy
bajo el Ente Público Aeropuertos Nacionales y Navegación
Aérea.
Para
misiones de carácter continental e internacional los aviones
adecuados son los de los tipos B747 y DC10, mientras que para
las de carácter continental se pueden emplear además
los del tipo A300/310 y B757. El empleo de A300/310 y B757 en
misiones de carácter internacional implicaría la
realización de escalas intermedias.
Para
transporte de carga los únicos aviones con que se cuenta
en el inventario nacional son los 6 B747-200 COMBI de 6 plataformas,
y los 3 DC8-62CF que aunque no son de gran capacidad están
específicamente dedicados a carga.
La
carencia de aviones de carga en cantidad suficiente impide considerar
estos medios como de transporte de personal y material, por lo
que el material de las unidades deberá transportarse por
vía marítima. A pesar de ello, aunque la flota aérea
civil nacional no es muy numerosa, se podrían elaborar
contratos de prestación de servicios en períodos
de paz y crisis, que facilitarán el acceso a estos medios.
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ORGANIZACIÓN
Y PLANEAMIENTO DE LA FUERZA EXPEDICIONARIA CONJUNTA.
Las
experiencias recientes muestran que en operaciones de crisis las
cadenas de mando tienden a acortarse, con un solo escalón
intermedio de autoridad militar entre la autoridad política
y el comandante de la fuerza desplegada. Por lo tanto, por debajo
de la autoridad política, que ejerce el control de las
operaciones por medio de directivas y ROE,s, son necesarios dos
niveles de mando:
*El
Mando de la Operación.
*El
Mando de la Fuerza Expedicionaria.
El
Mando de la Operación es responsable de la constitución,
del despliegue, sostenimiento y recuperación de la Fuerza.
Normalmente se situará fuera de la Zona de Operaciones
y conducirá la Operación desde un Cuartel General
permanente, con los medios de mando, control y comunicaciones
necesarios, manteniéndose en contacto con las autoridades
políticas.
El
Comandante de la Fuerza Expedicionaria conduce las operaciones
de su Fuerza desde la Zona de Operaciones, bien a bordo de un
buque con capacidad de mando, o bien desde su Cuartel General
hasta que este se despliegue en la Zona de Operaciones.
La
organización de una Fuerza Expedicionaria Conjunta debe
orientarse a lograr proyectar una potencia de combate que combine
capacidades complementarias y que produzcan un efecto de multiplicación
de la potencia de combate de sus componentes.
La
capacidad de proyectar esta potencia de combate es la suma de
varias capacidades especializadas, entre las que las más
significativas son las de asalto anfibio, paracaidista y aeromóvil.
Como se ha expuesto anteriormente estas capacidades no se improvisan
y son el producto de una meticulosa preparación y adaptación
de los medios, tácticas, y procedimientos de las fuerzas
al espacio operativo que utilizan.
Cada
Ejército, dentro de su ámbito de actuación,
necesita contar con movilidad estratégica para el empleo
en el exterior de sus fuerzas en acciones en colaboración
con los aliados para la protección de los intereses españoles
y aliados, donde estén amenazados o en riesgo, lo que conllevará
la elaboración de Planes de Contingencia. Sin embargo,
la referencia obligada y muestra de nuestra capacidad militar
será el Plan que contemple la organización y despliegue
de una Fuerza Expedicionaria Conjunta.
Sería
un serio error el trasladar la necesidad de movilidad estratégica
a un mero estudio de los medios precisos para transportar fuerzas
militares a teatros de operaciones alejados del territorio nacional.
Supondría perder una ocasión histórica para
lograr el imprescindible espíritu y mentalidad conjunta
que debe imperar en las modernas Fuerzas Armadas el limitarse
a considerar el transporte administrativo de cada uno de los elementos
componentes de una Fuerza Expedicionaria Conjunta.
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DESPLIEGUE
DE UNA FUERZA EXPEDICIONARIA CONJUNTA.
La
practicabilidad de la operación de despliegue de una Fuerza
Expedicionaria es consecuencia de un equilibrio entre varias capacidades
complementarias, como pueden ser: la disponibilidad de medios
de transporte marítimo, la capacidad de operaciones de
MCM, la capacidad de protección al tránsito de la
fuerza, la capacidad de aerotransporte...etc
Las
Fuerzas embarcadas a bordo de buques anfibios y las paracaidistas
son las que deben iniciar la operación en una Zona Objetivo
y constituyen el Escalón de Asalto. Estas fuerzas se caracterizan
por su adaptación a esta particular operación, pues
son parte integrante de una Fuerza Naval o de Desembarco Aéreo,
y especialmente, porque despliegan embarcadas a bordo de medios
concebidos para una operación que requiere insertar fuerzas
sobre una zona hostil o potencialmente hostil, en la que no se
cuenta con instalaciones ni medios de apoyo, de manera que la
fuerza debe ser autosuficiente en el período que determine
su autonomía logística.
El
despliegue de las Fuerzas Expedicionarias se puede organizar en
los siguientes Escalones:
En
base a las capacidades disponibles a corto plazo, se puede estimar
que la capacidad real de respuesta inmediata a una crisis, que
requiera el recurso a una operación de asalto en una zona
hostil o potencialmente hostil, se reduce al empleo de una Fuerza
Expedicionaria Conjunta con las unidades siguientes:
*
Un Grupo Táctico Paracaidista.
*
Un Escuadrón de aviones de combate.
*
El Grupo de Combate.
*
El Grupo Anfibio.
*
La Agrupación Reforzada de Desembarco (ARD) de la BRIMAR.
En
aquellos casos en que la distancia a la Zona Objetivo lo permita,
o en caso de contar con alguna base avanzada de despliegue, se
podrá recurrir a una operación aeromóvil
con un Grupo Táctico.
A
la vista de los medios nacionales disponibles, el primer elemento
a desplegar es el Elemento Marítimo del Escalón
de Asalto, compuesto por la Fuerza Anfibia (formada por el Grupo
de Proyección y la ARD de la BRIMAR y la Fuerza de Cobertura,
formada por los escoltas. Estas fuerzas deberán desplegar
en la mar, gozando de las ventajas inherentes de la libertad de
navegación en aguas internacionales sin violar el mar territorial
del país, pero dando señales inequívocas
de la determinación de usar la fuerza, en caso necesario.
Simultáneamente,
el alistamiento del Elemento Aéreo de este Escalón
de Asalto, permitirá emprender con unidades aéreas
las acciones de protección al tránsito del Componente
Marítimo, y realizar las operaciones para lograr la superioridad
aérea en la Zona Objetivo que permitan el comienzo de las
Operaciones de la Fuerza Conjunta de Desembarco Aéreo.
La
distancia a la Zona de Operaciones dictará la necesidad
de aviones de transporte para el despliegue del Escalón
Aéreo, pues las unidades aéreas podrán operar
desde bases nacionales; desde bases de despliegue en el exterior
en países con los que se hayan logrado los acuerdos necesarios;
o bien desde bases en la Zona de Operaciones.
Es
fundamental el poder contar con este Escalón de Asalto,
como expresión más significativa de la Fuerza Expedicionaria
Conjunta; debe estar planeado, adiestrado y alistado en permanencia
desde tiempo de paz, pues en una posible crisis no se podrá
determinar con certeza en que momento del proceso de planeamiento
y despliegue de una Fuerza Expedicionaria, desde sus bases de
estacionamiento hasta la zona de operaciones, será necesario
adoptar una postura de combate en vez de una postura administrativa.
La
disponibilidad y eficacia de su Elemento Marítimo exigirá,
por lo tanto, que deba estar constituido por Buques de la Armada,
recurriendo, en caso de necesidad, al mínimo imprescindible
de buques movilizados. La misma consideración es válida
para los aviones de transporte del Elemento Aéreo del Escalón
de Asalto para la operación de Desembarco Aéreo
del Grupo Táctico Paracaidista.
A
la vista de los medios nacionales disponibles, se estima que sería
posible alistar en el plazo de siete días, 4 buques RORO
(de 700 metros lineales) y 4 Porta contenedores (de 300 TEU),
que podrían utilizarse para el transporte de un Grupo Táctico
Mecanizado (+) que constituya el Escalón de Refuerzo de
la Fuerza Anfibia, más los medios de refuerzo del Grupo
Táctico Paracaidista, y los aprovisionamientos necesarios
de toda la Fuerza.
Si
la Zona Objetivo incluye un aeropuerto que se encuentre disponible,
podrían iniciarse los movimientos aéreos, en especial
las sucesivas rotaciones necesarias para apoyo y refuerzo posterior
del Grupo Táctico Paracaidista. El recurso a los medios
civiles permitiría tener disponible en el plazo de dos
días al menos un B747-200 COMBI (6 PLT) de carga y un DC10-30.
Una
vez asegurada la Zona Objetivo, y ya con medios civiles, se debe
iniciar el transporte del grueso de las unidades de las Fuerzas
de Maniobra del Ejército de Tierra que cumplirán
la misión que motivó el despliegue, y que permitirán
el relevo de las Fuerzas Paracaidistas y de Desembarco que efectuaron
el asalto. Esto no podrá suceder antes de un mes, lo que
determina la autonomía logística del Escalón
de Asalto.
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CAPACIDADES
NECESARIAS Y MEDIOS.
En
resumen, para el despliegue de una Fuerza Expedicionaria Conjunta
por medio de una Operación de Asalto se debe contar, en
líneas generales, con las siguientes capacidades y medios
esenciales para el despliegue:
*
Capacidad de conducción de la Operación desde un
Cuartel General con un Estado Mayor permanente y medios de comunicaciones
fijos.
*
Capacidad de mando transportable y móvil para el Comandante
de la Fuerza.
*
Sistema de Mando y control desplegable.
*
Sistemas de Comunicaciones compatibles entre las Fuerzas Componentes.
*
Capacidad de asalto anfibio en buques anfibios.
*
Capacidad de asalto aerotransportado y aeromóvil.
*
Módulos de fuerzas para respuestas a crisis predeterminados
y preplaneados.
*
Autonomía logística de 15 días en el Escalón
de Asalto con los aprovisionamientos preparados en cargas normalizadas.
*
Reserva adicional de 15 días de aprovisionamientos para
el Escalón de asalto.
*
Planes de reunión y transporte a los puertos y aeropuertos
de embarque redactados para cada módulo de fuerza.
*
Buques civiles identificados, determinadas las modificaciones
necesarias y el material acopiado para efectuarlas.
*
Planes de embarque preparados.
*
Modularización de las cargas en contenedores y adecuados
medios de manejo.
En
el campo orgánico se estima recomendable las siguientes
iniciativas:
*
Crear la organización de Movimiento y Control nacional
para asegurar la interoperabilidad y el control centralizado de
las operaciones de despliegue.
*
Acelerar la preparación y promulgación del soporte
legal y las normas y procedimientos que permitan el acceso a los
medios civiles de transporte.
*
Acordar con las compañías de transporte civiles
el acceso a sus medios, en caso de necesidad sin el recurso a
las medidas de emergencia.
CONCLUSIÓN.
En
el nuevo escenario internacional, y en el marco del entramado
de alianzas, las fuerzas militares españolas necesitan
poder desplegarse y sostenerse en el exterior para apoyo a las
medidas de control de crisis en colaboración con los aliados.
Esta
capacidad será un instrumento fundamental para la política
exterior de España, en la defensa de sus intereses, y un
índice de su determinación de ser un protagonista
principal en la escena europea.
Sin
embargo; para ello se requeriría una capacidad creíble
para operaciones expedicionarias o de contingencia. La amplitud
de esta capacidad dictará los límites de la escala
y complejidad de las operaciones que podrían emprenderse
en el marco nacional exclusivo.
La
eficacia de la Fuerza Conjunta, cuyo despliegue se perfila en
estas líneas, no se improvisa, y necesita poner sus cimientos
por medio de continuos ejercicios con las "fuerzas desplegables"
de los Ejércitos de Tierra y del Aire para poner a punto
los planes y procedimientos operativos necesarios.
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CONSIDERACIONES
FINALES
Como
se ha podido ver, España tiene pendientes varios problemas
antes de poder hablar de que tenga una capacidad creíble de proyección
estratégica de sus fuerzas.
Así
como las fuerzas de despliegue inmediato del EdA y la Armada,
a duras penas cubren sus necesidades, el concurso de al menos
un GT Paracaidista se hace algo complicado si el esfuerzo en su
transporte es simultáneo al de los propios medios del EdA,
al menos hasta que la flota de A-400 esté disponible, momento
en que ya se podrán hablar de unas capacidades de proyección,
al menos para los escalones de asalto de una fuerza conjunta,
bastante más serios.
Evidentemente,
la distancia al foco de conflicto marcará sus leyes, no
siendo lo mismo un "refuerzo" estratégico y simultáneo,
en un escenario prebélico, de Ceuta, Melilla y Canarias,
que una acción en el Golfo de Guinea, una operación
NEO en el África negra, o una intervención multinacional
en la Península Arábiga, en el Cáucaso o
en Afganistán.
Hoy
por hoy, si bien se podría garantizar el inmediato despliegue
e una ARD de IM a bordo de sus anfibios con un total apoyo de
los buques logísticos de la Armada y un discreto concurso
de buques civiles, si hablamos de despliegues que impliquen períodos
de operaciones más prolongados, o de la BRIMAR al completo,
se necesitaría un mayor esfuerzo de los medios en auxilio
procedentes de la Marina Mercante. A duras penas un gran LHD paliaría
las deficiencias de espacios de habitabilidad y de m2 de cubierta
para llevar vehículos, sobre todo si a medio plazo caen
los LST, pero es un buen camino, aunque queda abierto el "melón"
de la sustitución de los LST.
Está
claro que los hechos cantan; si lo que ahora falta es una capacidad
de transporte de plazas de unos 1200 hombres, y de vehículos,
de unos 2000m2, nos vamos a un gran LHD que paliará esas
necesidades; si un humilde LST de casi 9000 ton de desplazamiento
a plena carga es capaz de ofrecer 810 m2 en cubierta de carros,
816 m2 en cubierta principal, y 242 m2 adicionales, si fuese necesario,
en la cubierta de vuelo, por descontado, un LHD de casi 27000
ton con un previsible dique con cubierta de carros, más
una o dos cubiertas de vehículos adicionales, podría
llegar a cubrir esas necesidades de m2 para estibar vehículos,
y de plazas de habitabilidad para embarcar infantes, aunque una
vez más hay que recordar que tal vez su entrada en servicio
coincida con un estado terminal de una o las dos LST, luego de
afrontarse el programa de construcción de nuevos anfibios,
debería tener un apéndice inmediato materializado
en dos LSD, o incluso un segundo LHD.
El
despliegue de la BRIMAR en el marco de una operación anfibia nunca
podría prolongarse por mucho tiempo una vez ocupada una
Cabeza de Playa, necesitándose el concurso de los convoyes de
refuerzo que emplearía el ET para su proyección
de fuerzas, para lo cual, en primer lugar, deberían existir,
o al menos tener claro cuáles son, esos medios de los que
se valdría el ET, y de ser designados, debería desarrollarse
la legislación oportuna y practicarse los procedimientos.
Está
claro que puntualmente los anfibios de la AE seguirán apoyando
como transportes logísticos los despliegues de ultramar
de las unidades del ET con motivo de operaciones multinacionales,
pero no dejará de ser un cometido secundario, y hasta cierto
punto contraproducente por producir un desgaste añadido
a las dotaciones y el material.
Por
todo lo anterior, es vital el concurso de los medios de la Marina
Mercante en todas aquellas operaciones encaminadas a la proyección
estratégica de fuerzas, para lo cual se necesita desarrollar
una legislación clara que determine las condiciones de
movilización, los derechos que asistirían a las
tripulaciones de dichos barcos y los mecanismos encaminados a
potenciar su uso en operaciones militares; una vez desarrollado
esto, se deberían practicar los procedimientos de embarque
de las unidades del ET que en caso de crisis tendrían que
implicarse, pues aparentemente, la fabricación de buques
específicos para estos cometidos, se presenta irreal dados
los presupuestos vigentes, aunque la cofabricación con
empresas civiles a cambio de fletes ventajosos y de disponibilidad
para los tiempos de crisis, podría ser una opción
inteligente que sirviera, además, de revulsivo en el sector
de la construcción naval, y sería un buen motor
para las economías deprimidas de las zonas más afectadas
por el hundimiento del sector pesquero español, al ofrecer
grandes posibilidades de recolocación y de inyección
de carga de trabajo para diversos colectivos.
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ANEXO:
SITUACIÓN DE LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA A 1 DE
ENERO DE 2002
DESIGN.
|
TIPO
|
BUQUES
|
GT
|
TPM
|
TC
|
Buques
tanque de crudo
|
7
|
561.614
|
1.069.898
|
TP
|
Buques
tanque de productos del petróleo
|
13
|
103.798
|
117.513
|
TQ
|
Buques
tanque de productos químicos
|
9
|
74.829
|
116.694
|
CG
|
Buques
de carga general
|
14
|
37.880
|
50.823
|
PC
|
Porta contenedores
|
26
|
185.903
|
226.554
|
RO
|
Ro-Ro
|
39
|
330.363
|
205.215
|
CE
|
Cementeros y alumineros
|
9
|
26.373
|
43.130
|
GL
|
Transportes
de gases licuados
|
3
|
9.384
|
11.866
|
AS
|
Asfalteros
|
1
|
5.942
|
9.817
|
CF
|
Cargueros frigoríficos
|
11
|
28.508
|
26.695
|
BP
|
Buques de pasaje
|
63
|
412.742
|
90.267
|
AL
|
Apoyo logístico (supplies)
|
6
|
6.559
|
7.201
|
CA
|
Cableros
|
3
|
18.759
|
11.199
|
TOTAL
|
|
204
|
1.802.654
|
2.046.872
|
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