Aviación Naval

 

Nota importante: este artículo inédito fue escrito en su momento en respuesta a uno precedente publicado en la revista Avión-Revue. De forma casual llegó a nuestras manos, es por ello que, tras solicitar el correspondiente permiso a su autor, procedemos a su reproducción aquí y ahora, porque más allá de las referencias puntuales al artículo que dio pie al mismo, creemos que el asunto de fondo y las reflexiones que se plantean tienen plena vigencia en la actualidad. Redacción RevistaNaval.com

¿Mar o Tierra? Mar, por supuesto

Por Javier García Rupérez

 

 

En la revista "Avión Revue" de febrero de 1999, D. José Mª Sáenz publicaba un artículo muy interesante lleno de valoraciones, algunas de las cuales comparto pero otras no. Existen en él inexactitudes que pueden llevar a conclusiones erróneas.

Vaya por delante que lo que aquí expongo no deja de ser una opinión personal sólo apoyada en mi experiencia profesional, en mi formación naval y aeronáutica y en mi afición a la historia y a los temas de seguridad.

Dos portaaviones norteamericanos flanquean al solitario Charles de Gaulle, seguido del LPH británico HMS Ocean durante la operación Libertad Duradera
Dos portaaviones norteamericanos flanquean al solitario Charles de Gaulle, seguido del LPH británico HMS Ocean durante la operación Libertad Duradera

«Desengáñense, caballeros, una aviación naval no es tener aviones con un ancla pintada en el fuselaje, es una aviación capaz de operar embarcada, lo demás... sucedáneos». Estas palabras las dirigía hace 22 años a los guardiamarinas en clase de Táctica el ahora Contraalmirante Tafalla Balduz (y entonces TN profesor de la asignatura en la Escuela Naval Militar) y se me quedaron grabadas.

Ahora estimo que son más verdad que nunca y, por lo tanto, discrepo del Sr. Sáenz. Ante todo hay que diferenciar lo idóneo de lo posible. Un "baby carrier" aquí y ahora es mejor que un portaaviones convencional nunca y eso es lo que hicieron las marinas española e italiana (ésta a remolque de la nuestra, todo hay que decirlo) y lo que se decidió, con harto dolor de su alma, en la Royal Navy cuando los recortes presupuestarios les obligaron a regañadientes a desguazar sus portaaviones de catapulta.

­¿Que mejor hubieran sido dos o tres? Pues claro.

­¿Que mejor es un avión F-18 que un AV8B+?. Sí, con matizaciones (para CAS y cuando no hay pistas operables es mejor el AV8B, por eso lo operan los Marines -que también tienen F-18- y la RAF (a pesar de sus Tornado).

­¿Que la otra alternativa es una aviación naval basada en tierra? Ahí ya no puedo compartir lo que manifiesta el Sr. Sáenz.

Ni yo ni muchos marinos, incluidos alemanes y argentinos, por supuesto, a quienes precisamente pone de modelo. Veamos. Comienza el Sr. Sáenz su artículo recordando otro de "Proceedings" que acusaba a la Armada de necesitar "una doctrina naval" (!). La Armada puede tener muchos defectos, pero creo que no tener doctrina no es uno de ellos. Es más, normalmente se ha adelantado a las otras Fuerzas Armadas y a los políticos.

Sólo en la consecución de un Objetivo de Fuerza o en el aspecto orgánico véase el "PLANGENAR" de los años 60/70, la "Ley Orgánica de la Armada", y, en nuestros días el "Plan Alta Mar" y la labor de la actual "COMESAR" (Comisión de Estudios de la Armada) cuyos elaborados productos están todavía en proceso de promulgación.

En cuanto al pensamiento estratégico, para no parecer parcial, tomo una cita de un libro del año 78 escrito por un civil (periodista) en plena Transición y que, además, muestra su desacuerdo con el pensamiento naval español (al menos en varios puntos de vista), pero reconoce que, ya entonces, "…la corriente más fuerte del pensamiento estratégico español [...] representada por los intelectuales de la marina de guerra…", [y "¿por qué se ha hecho tanta cita de estrategas adictos al pensamiento naval, y que son marinos ellos mismos?…" (se refiere en su propio trabajo), "…no existen otros pensadores de la estrategia en nuestro país, o que si los hay no escriben con sistema suficiente". Creo que la cita es suficientemente explícita.

El Sr. Sáenz insiste al poco en que la Armada necesita doctrina y "racionalizar sus medios" "para cumplir las misiones que se esperan de ella". ¿Alguien ha dicho lo que se espera de ella? Las respuestas serían todas vaguedades y es mejor que sea así, ya que lo que se puede esperar de una marina puede ser cualquier cosa y de hecho así ha ocurrido siempre en la historia. Puede desplegar y sostenerse con sus propios medios (si es una marina como Dios manda) y, además mantenerse y proyectar su fuerza. ¿Dónde? En cualquier parte. La mar es azul e igual. Yo he vivido o presenciado en nuestra época, despliegues en el Golfo, en Terranova, en el Adriático, en Guinea, en Centroamérica, en el Sahara y maniobras en el Círculo Polar Ártico o en Tierra de Fuego. Se puede ver envuelta en circunstancias en las que no disponga de más apoyo aéreo que el embarcado (que se lo pregunten a la Royal Navy) o que se vea en la necesidad de "limosnear" a las marinas aliadas este apoyo aéreo (ej.: Marina Militare Italiana en el Líbano, 1983) poniéndose en la cola de las prioridades de los aliados.

Españoles e italianos optaron por el "más vale gorrión en mano que halcón volando" a la hora de dotarse con sendos baby carriers
Españoles e italianos optaron por el "más vale gorrión en mano que halcón volando" a la hora de dotarse con sendos baby carriers

Éste por cierto fue el caso de la posible evacuación de las fuerzas de la ONU en el 94-95 que no se planteaba con tanto optimismo como parece ver el Sr. Sáenz ("una simple evacuación"). Los EE.MM. de los ejércitos de tierra de los países involucrados temían un auténtico desastre y a nuestro batallón le gustó bastante saber que podía tener (y de hecho tuvo durante 15 días) desplegado en el Adriático un "mini carrier" de su bandera que pondría a sus camaradas del Ejército de Tierra en primera prioridad sin necesidad de seguir complicados vericuetos burocrático-políticos ONU-OTAN para que no les postergasen americanos, ingleses y franceses a la hora de las peticiones urgentes, peticiones que podían provenir de bengalíes o ucranianos, entre otros, pues todos ellos estaban desplegados allí con la ONU y tenían que salir por el corredor del Neretva.

De hecho la Armada no tuvo el menor inconveniente en calificar en tomas en portaaviones a nuestros pilotos de Ejército, "por si las moscas". Aquellas dos semanas del Grupo Alfa en el Adriático demostraron muchas cosas pero, por alguna razón que se me escapa, no se repitieron, y nuestros Harrier embarcados no participaron en "Deny Flight" tal como nos pedían nuestros aliados (tampoco han participado en las posteriores operaciones de Kosovo). Para mis humildes entendederas una ocasión perdida, pero estoy seguro de que no manejo todos los datos que han impedido el despliegue continuado de nuestro portaaviones.

Entre las singularidades que se demostraron encuentro una especialmente reveladora. Nuestro prestigioso destacamento Ícaro llevaba meses de peleas logístico-administrativas para poder desplegarse en Aviano y empezar a operar con los apoyos necesarios. El Grupo Alfa se presentó en día y medio ¡sin aviso previo!, listo para lo que fuere menester. Esa es precisamente una de las ventajas de la aviación embarcada. No hacen falta permisos de sobrevuelo ni hablar con la ONU, la OTAN, el país anfitrión y los dos o tres más que hay por medio para empezar a tratar de mover a la nueva base el engorroso equipo y el personal necesario. Los marinos, simplemente, siempre llevamos la casa a cuestas.

Conviene también hacer justicia a los compañeros del Ejército del Aire que desde Vicenza, Cuartel General de la 5ª ATAF, facilitaron la rápida integración en el complejísimo dispositivo.

La posesión de un portaaviones es un elemento multiplicador de la capacidad de cualquier fuerza naval o anfibia
La posesión de un portaaviones es un elemento multiplicador de la capacidad de cualquier fuerza naval o anfibia

Todo esto trae a mis recuerdos otro ejemplo significativo. Creo que fue durante un DAPEX (ejercicio INVITEX de nuestro Ejército del Aire) en el que participaba el Grupo Alfa. El tiempo en el Mediterráneo se complicó extraordinariamente y sólo algunas bases de Italia estaban abiertas. Al otro lado del satélite de telecomunicaciones hablaba conmigo uno de mis buenos amigos del Ejército del Aire desde el MOA, actual MACOM, donde se llevaba la batalla aérea. No daba crédito a mis palabras "¿pero cómo que estáis operando?" Yo, por toda contestación, me limité a elevar el microteléfono apuntando al techo del CIC del "Príncipe de Asturias", que no es otro que el "envés" de la cubierta de vuelo por la que rodaba con su estruendo habitual un Harrier en carrera corta de despegue.

Creo que fue elocuente. El Almirante (CA Zea Salgueiro) simplemente estudió la meteorología y movió el Grupo a donde más convenía, una zona de claros al sur de las Baleares.

 

El ejemplo de las Malvinas.

Cuando el Sr. Saenz trata el tema de las Malvinas ignora la ventaja táctica de que siempre dispuso la aviación embarcada británica, por muy limitaditos que fuesen sus Harrier. Los británicos escogían el campo del enfrentamiento y los pilotos argentinos siempre operaron en el límite y sin escolta.

Por supuesto que ningún FRS.1 fue derribado por la aviación argentina y, sin embargo, se atribuye a éstos treinta y un derribos. Cumplieron 1.650 salidas con pérdidas del 0'55%, mientras que en la Segunda Guerra Mundial se aceptaban proporciones de 4 ó 5 %. De los 28 Sea Harrier FRS.1 (RN) y 8 Harrier GR3 (RAF) se perdieron 4 en accidentes y 5 por fuego antiaéreo terrestre.

También ignora el Sr. Saenz el intento desesperado de ataque auténticamente aeronaval del día 2 de Mayo, cuando la Fuerza de Tareas Argentina (TG´s79.1 y 79.2) hubo de cancelar por cuatro veces los "strikes" de los A4Q con su configuración de bombas, incapaz el portaaviones "25 de Mayo" de generar un viento en cubierta que permitiese el despegue después de haber conseguido acercarse a 180 millas del enemigo.

Pronto el hundimiento del "Belgrano" habría de dejar claro que la combinación de información satélite USA y submarino atómico podía permitir a los ingleses otro golpe desastroso y el consiguiente sacrificio gratuito de vidas. La Fuerza de Tareas 79 se retiró y los A4Q se limitaron a las salidas de CAP.

Los británicos juzgaron como decisiva la utilización de los Sea Harrier durante el conflicto de las Islas Malvinas en 1982
Los británicos juzgaron como decisiva la utilización de los Sea Harrier durante el conflicto de las Islas Malvinas en 1982

La Armada Argentina tuvo que operar desde tierra codo con codo con sus camaradas de la Fuerza Aérea y consiguió tanto éxito como ellos con menos bajas (tenían el adiestramiento, el armamento, los equipos y las tácticas adecuadas para la guerra naval) pero no creo que ello demuestre, como pretende el Sr. Sáenz, "que no hay necesidad de emplear una fuerza aeronaval embarcada, si el radio de acción de la aviación basada en tierra cubre sobradamente los objetivos". De sobradamente nada y, además, los objetivos navales tienen la mala costumbre de moverse.

Para los que hemos estado involucrados en este tipo de ejercicios sabemos de memoria la primera pregunta que te van a hacer los representantes de los escuadrones basados en tierra, sean o no españoles, "¿Dónde va a estar a esa hora la Flota?", (Por alguna razón siempre dicen así, "la Flota"), "Mira que la última vez os desviásteis 30 millas"... etc. etc. Y es que nada hay tan difícil (satélites aparte) como dar con el enemigo en la mar.

Y los aviones tienen unos radios de acción efectivos bastante menos optimistas que los que se pintan en las presentaciones teóricas de salón. Interviene el perfil de misión (que contra una fuerza naval ha de ser bajo, bajo, bajo), interviene la meteorología, la configuración, la táctica, hasta el estado de cada avión... al final, siempre lo mismo, lanzar (sin saber muy bien a quién) y a escape.

Las vicisitudes de la gran guerra primero, y los posteriores condicionantes políticos, impidieron a Alemania el poseer una aviación naval embarcada
Las vicisitudes de la gran guerra primero, y los posteriores condicionantes políticos, impidieron a Alemania el poseer una aviación naval embarcada

Tampoco puedo estar de acuerdo con lo que dice el Sr. Sáenz acerca de la "Marine Flieger". La situación alemana es muy especial (y bastante menos marítima que la de España, dicho sea de paso). Y la política de postguerra impuso a las nuevas Fuerzas Armadas de la RFA unas limitaciones muy precisas, que, en el caso de la "Deutsche Marine" se ceñían al Báltico y al Mar del Norte.

Si me definen de modo tan concreto mis misiones y me insinúan que mucho cuidadito con salirme de ahí creo que la opción escogida era la única viable. Ahora bien, en proyecto tienen LHD's ó LPH's de cubierta corrida y, con el tiempo, todo se andará. No creo que ello demuestre nada, los japoneses ya tienen uno, el "Osumi".

Japón es la otra gran potencia perdedora de la Segunda Guerra Mundial. Los buques de la clase Ohsumi son considerados como un tímido acercamiento en el camino hacia la creación de una auténtica aviación naval embarcada
Japón es la otra gran potencia perdedora de la Segunda Guerra Mundial. Los buques de la clase Ohsumi son considerados como un tímido acercamiento en el camino hacia la creación de una auténtica aviación naval embarcada

­¿Que el portaaviones es vulnerable? Todos los buques lo son. Forma parte de la guerra naval saber encajar golpes, a veces muy duros. Los británicos perdieron en la II Guerra Mundial el "Hood", el "Ark Royal", el "Glorious"... pero vencieron. La Marina Nacional en nuestra Guerra Civil perdió el Crucero "Baleares" y el Acorazado "España"... pero venció. Es difícil de entender para mentalidades terrestres pero en la mar vence el que mantiene la presencia, no el que gana más batallas por espectaculares que sean. Y, a veces, hay que mantenerla aceptando riesgos.

­¿Que el Harrier no es el avión ideal? Totalmente de acuerdo. Pero no siempre se puede tener lo idóneo. Lo bueno de la aviación embarcada es que está en donde hace falta cuando hace falta. Los británicos en el Mediterráneo no tenían una flota ultramoderna que destacase especialmente de la italiana, pero tenían unos "Swordfish", biplanos, que lanzaban torpedos. La aviación italiana, experta y con buenos pilotos, no llegaba nunca a tiempo.

­¿Qué los británicos van a volver a los portaaviones de catapulta y hablan del Eurofighter navalizado? Qué más quisiéramos, Sr. Saenz, pero Vd. mismo dice que "el apoyo de la opinión pública para incrementar los presupuestos de defensa es cada vez más difícil de obtener". También da miedo pensar que España no está en el programa del nuevo JSF ni se involucra en los estudios de previabilidad de la citada versión naval del Typhoon (variante STOBAR "Short Take Off But Arrested Recovery").

­¿Cuál es, pues, el futuro?. De momento Izar, tras sus éxitos consecutivos con el "Príncipe de Asturias" (que es un barco excelente, dicho sea de paso), el "Chakri Naruebet" y los LPD tiene un proyecto de portaaviones de catapulta y otro de un LHD pero ¿y  el vector aéreo embarcado?.

El Harrier II Plus con su radar AN/APG-65 forma, desde febrero de 1996, la punta de lanza de la aviación naval española
El Harrier II Plus con su radar AN/APG-65 forma, desde febrero de 1996, la punta de lanza de la aviación naval española

Muchas otras de sus afirmaciones cuentan con mi apoyo y entusiasmo pero no puedo extender más mi artículo. Sí quiero sin embargo, incidir en una de ellas, cuando propone emplear el mismo tipo de avión en el Ejército del Aire y en la Armada. Supongamos que eso es fácil de conseguir (siempre que el Ejército del Aire siga seleccionando aviones navales, como ya ha hecho en dos ocasiones, puesto que las especificaciones de Marina suelen ser más restrictivas -tratamientos anticorrosivos, trenes de aterrizaje reforzados, plegabilidad de alas o rotores, frenos, equipos de navegación autónomos alineables a bordo, etc.) De entrada los presupuestos deberían permitir jugar con "bolsas" distintas (Órgano Central, Aire, Armada...) y, además, la Armada se pondría, en mi opinión, en peligro de volver a perder su Arma Aérea en aras de un falso utilitarismo que se llena la boca con "racionalización de medios".

Ejemplos históricos no faltan. Cuando el CN Cardona caía asesinado por "unos" en una cuneta de la carretera de El Escorial no podía suponer que la Aeronáutica Naval que había creada iba a ser disuelta por "otros" para seguir las teorías en boga en Italia y Alemania. En efecto ,cuando los nacionales entraron en Cartagena y la Armada se hizo cargo de sus instalaciones, tuvo que sufrir, atónita, la previa ocupación de la modélica Base de la Aeronáutica Naval de San Javier por parte de tropas del Ejército del Aire. Como dicen los almirantes Moreno de Alborán en su libro: "Esta maniobra, verdadera puñalada por la espalda a la Armada, supondría la desaparición definitiva de la Aeronáutica Naval, sin mediar ningún análisis doctrinal con participación de oficiales de Marina, ni consulta o advertencia previa a los mandos navales de semejante despojo".

Con algo quiero cerrar este artículo. Puede parecer apasionado pero creo que los datos apoyan la pasión de quien lo escribe. De ésta no reniego y la asumo, una gran pasión por el Arma Aérea, por la Armada y por España, que merece hacer sentir su peso do quiera se le necesite con algo sólido, y, desde luego "visible". Un portaaviones lo es.

Javier García Rupérez
Artículo publicado en el número de noviembre-diciembre 2002

 

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