«No hay nada repartido de modo más equitativo que la razón:
todo el mundo está convencido de tener suficiente»
R. Descartes

Indicadores usados en logística

Si tuviese que decir en que consiste la calidad con una sola frase, esta, sin duda, sería: «Haz lo que está escrito y escribe lo que has hecho».

Pantalla del Sistema Integrado de Control de Plataforma de las fragatas F-100 (Fuente: Izar)
Pantalla del Sistema Integrado de Control de Plataforma de las fragatas F-100 (Fuente: Izar)

Con respecto a la primera parte de la frase («Haz lo que está escrito») a menudo hemos oído expresiones como «eso no va con nuestro carácter latino» o bien «es necesario improvisar». Aunque hay mucho de cierto en esas expresiones, no es menos cierto que la cultura de la calidad va implantándose poco a poco en todas las actividades de nuestra sociedad, y entre ellas, como no podía ser de otra forma, en nuestras Fuerzas Armadas.

Pero este artículo está dedicado a la segunda parte de la frase («escribe lo que has hecho»). Una vez terminada la ejecución de una determinada operación, mantenimiento, reparación, maniobra...es de capital importancia dejar un registro histórico del mismo.

Uno va acumulando años de experiencia en la Armada y sin embargo en muchas ocasiones tiene la sensación de enfrentarse a «problemas nuevos»; problemas que en realidad se han planteado más veces, pero de los que nadie se ha ocupado de dejar registrada la forma en que se actuó para su resolución; y es cuando solemos decir eso de: ¡con los años que lleva funcionando esta Armada!

Por otra parte existen numerosos datos de equipos y sistemas (horas de funcionamiento, averías, mantenimiento...) que no se recogen, o bien si se hace no se realimenta a los órganos de planeamiento logístico (y finalmente a las empresas fabricantes) con los mismos.

En diversas ocasiones he sido preguntado por personal de empresas fabricantes y del departamento de logística de IZAR, sobre el funcionamiento de determinados equipos o bien sobre el uso de determinada documentación logística y no he sido capaz de encontrar un histórico con esos datos.

Datos como el MTBF y el MTR son suministrados por el fabricante del equipo y no se modifican durante la vida del mismo con la experiencia del utilizador, resultando así los niveles de apoyo en primer y segundo escalón erróneos.

Sin embargo es necesario que los datos que se dejen registrados no estén viciados "de nacimiento", ya que podrían hacernos llegar a conclusiones equivocadas. En las próximas líneas expondremos algunos de los indicadores más empleados en la logística, comentando algunos de estos "vicios".

 

Los Varops

Las gráficas de varops emitidos por un buque en un determinado periodo de tiempo se usan con profusión como indicadores de la «salud de los barcos», pero: ¿pone el comandante de un buque todos los varops que debiera?. Primero sería necesario saber cuales son los que «debiera poner».

La mayoría de los comandantes emiten varops causados por averías que ponen en riesgo la misión que deben cumplir, pero si ven que todavía pueden aguantar un poco más, lo hacen. Existen jefes de escuadrilla y almirantes de arsenal a los que no les gusta demasiado que se emitan varops y esto influye, sin duda a la hora de hacerlo.

En la siguiente gráfica se representa el número de varops emitidos por cada buque durante los años 1997 a 2002.

VAROPs emitidos por cada buque durante los años 1997 a 2002

¿Qué conclusiones se pueden obtener de esta gráfica? Una primera conclusión es que el número de varops emitidos por los submarinos es el menor de todos los buques. Sin embargo hay otra conclusión que me gustaría destacar y es el hecho de que los buques mandados por un Capitán de Navío emiten menos varops que el resto.

Teniendo en cuenta lo dicho, parece que el número de varops es un indicador fiable desde el punto de vista de la misión, pero no parece que sea el dato más fiable desde el punto de vista del mantenimiento. Pero ojo...no nació para ello.

 

SIGMAS

El número de SIGMAS efectuados por un buque no ha sido tradicionalmente un indicador usado en la logística, ya que estos podían deberse a averías o bien a necesidad de repuestos para el mantenimiento de primer escalón.

Sin embargo en los buques más modernos de la Armada los mantenimientos de primer escalón exigen muy pocos repuestos, ya que se ha tratado de descargar al máximo de este tipo de mantenimientos, del cual hablaremos más adelante, a las dotaciones.

De esta forma, es posible que a partir de ahora el número de SIGMAS efectuados por un buque sea un indicador a tener más en cuenta.

 

Consumos de combustible

Este es un dato que normalmente, en los registros, no varía durante toda la vida del buque. Todos sabemos como guardia tras guardia se apunta en los libros correspondientes la misma cantidad de combustible consumido.

El uso a bordo de Sistemas de Control de Plataforma alimentados con datos instantáneos de consumo que se registran de forma automática van a empezar a subsanar este error cometido de manera sistemática, ya que es impensable que un buque mantenga una cifra constante de consumo durante sus 30 años de vida.

Además sería necesario distinguir en la cifra del consumo la parte que corresponde a motores principales ( o turbinas), a diesel generadores, a calderas auxiliares...

 

Coste de obras en buques

No cabe duda de que es un indicador de capital importancia, pero... ¿es este un dato real?. Desde luego, bastante tienen las jefaturas de mantenimiento con preocuparse de reparar y mantener los buques cumpliendo con la Ley de Contratos del Estado.

Sin embargo, en un proceso de mejora continua, estamos obligados a tratar de asignar los gastos de reparaciones de cada unidad a esa unidad. Y estos costes deberían, además, de estar desglosados por Grupos de Coste o por equipo o sistema.

 

Ejecución de mantenimientos PMS

Cualquier oficial que haya estado encargado de elaborar los informes de ejecución del PMS sabe la «forma rutinaria» en que estos se hacen. Sin duda, en las viejas unidades la carga de trabajo se ha hecho excesiva, si no lo era ya, para las actuales dotaciones. La Armada ha tratado en los últimos años de descargar al máximo de este tipo de trabajo a las dotaciones.

Es un criterio habitual, hoy en día, que no se acometa en el primer escalón ninguna tarea que signifique más de 2 horas/hombre, con lo que el PMS ha quedado reducido prácticamente a inspecciones y limpiezas y algunas sustituciones de lubricantes y filtros que son estrictamente necesarios.

Pero para que podamos conocer dentro de unos años si el criterio ha sido acertado desde el punto de vista operativo, se necesita que los informes de ejecución del PMS sean elaborados con todo rigor. Programas informáticos como el EOLO deberían ayudar a toda esta gestión.

Mantenimiento de un helicóptero de la 5ª Escuadrilla (Foto: Javier Sánchez / RevistaNaval.com)
Mantenimiento de un helicóptero de la 5ª Escuadrilla (Foto: Javier Sánchez / RevistaNaval.com).

Ejecución de mantenimientos ICMP

El ICMP nace con la idea de que sea un documento vivo que se modifique durante la vida del buque. La realidad es que los datos de «horas/hombre», «coste de la tarea», «nivel de mantenimiento», «documentación de referencia»...no se modifican nunca.

Es importante mentalizar al personal de los arsenales de la necesidad de realimentar con datos reales todo este proceso logístico.

 

Historiales de equipos

A la hora de decidir quien será el fabricante de un determinado equipo para una nueva construcción hay un gran número de variables que deberían ser tenidas en cuenta. ¿Se hace así?. Muchos podemos imaginar una llamada telefónica desde Madrid a un determinado Arsenal o bien a un buque preguntando si están contentos o no con tal o cual equipo. Y que conste que eso ocurre en el mejor de los casos, pero no podemos aceptar este método.

¿Por qué no es posible tener un histórico de cada equipo para realimentar con él a los órganos de planeamiento del proceso logístico y finalmente al astillero constructor y al fabricante del equipo?

El solicitado apoyo a la industria de defensa que propugna la Revisión Estratégica de Defensa ha de empezar en los escalones más bajos, y esta es una de las formas en que los usuarios pueden contribuir.

Para ello es necesario un importante programa informático que enlace a la JAL con los buques y que facilite el manejo de toda la información.

 

Conclusiones

Llegado este punto en el que una buena parte de los lectores me estarán acusando de ser excesivamente teórico, es el momento de recapitular en algunas conclusiones:

  1. Aunque los indicadores de los que se ha hablado en este artículo no han nacido con esta finalidad, es bueno que aquellos que generan estos datos conozcan este «otro uso» que se les da.
  2. Los actuales medios informáticos deben propiciar y facilitar el registro de datos que hasta ahora no se recogían. Siempre que sea posible, estos datos deben ser recogidos sin necesidad de la intervención del usuario.
  3. Cuando lo anterior no sea posible, es necesario una mentalización del personal acerca de la importancia de estos registros. Además, una participación directa en el proceso redundará en una mayor credibilidad de los procedimientos y «check Lists» generados.
  4. El futuro próximo de la obtención del armamento y material en las FAS pasará por la integración de los tres ejércitos, que hará todavía más perentoria la necesidad de estos datos.

 

Indalecio Seijo Jordán
Capitán de Corbeta
Ingeniero Naval

Publicado el 6 de septiembre de 2004

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