Los hovercraft de CHACONSA

CHACONSA era una empresa murciana que nació en 1958 dedicada al diseño y fabricación de maquinaria para la industria conservera. En los años 70 amplió paulatinamente su campo de actividades potenciando especialmente su departamento de ingeniería e I+D.

Impresión artística de una ola de VCA desembarcando tropas de Infantería de Marina (Imagen: Estudio Prada para RevistaNaval.com)
Impresión artística de una ola de VCA-30 desembarcando tropas de Infantería de Marina (Imagen: Txema Prada para RevistaNaval.com).

Tales inquietudes hicieron de esta empresa un referente en el diseño, fabricación y exportación de equipamiento dentro de España. Sus diseños no dependían de patentes ni cesión tecnológica alguna.

La cultura de I+D que imbuía a CHACONSA fue determinante a la hora de diversificar las actividades de la empresa, siendo los Vehículos de Colchón de Aire (VCA) uno de los campos hacia los que se orientaron sus investigaciones y desarrollos. La línea de desarrollo de VCA nació en 1973 como un hobby de cuatro ingenieros, inicialmente, pero tras un estudio de mercado y posibilidades, se vio que había campo abierto como para entrar y situarse en el sector con muchas y crecientes posibilidades de éxito.

 

Primeros desarrollos: VCA-1 y VCA-2

El VCA-1 era una plataforma de experimentación de laboratorio, de la cual se extrajeron las primeras enseñanzas que desembocaron en el VCA-2. El VCA-1 nació tras un desembolso inicial de 1 millón de pesetas por parte de cuatro ingenieros que inician la investigación como un hobby particular. Posteriormente, el director de la empresa les facilitaría hasta ocho millones y unas instalaciones industriales para proseguir los trabajos.

Los principales objetivos de los trabajos iniciales estuvieron encaminados a establecer una base tecnológica, íntegramente nacional, para obtener los elementos necesarios orientados a posteriores desarrollos comerciales. Por tanto se incidió en el diseño y desarrollo de los sistemas de sustentación y retención de aire -los faldones- ya que se consideraba que eran elementos exclusivos y esenciales de este tipo de vehículos.

En 1975 nació el VCA-1 como vehículo experimental para análisis de laboratorio y diseño conceptual. Era un vehículo no tripulado, que sirvió para iniciar estudios de los faldones y segmentos que posteriormente darían a los VCA de CHACONSA personalidad propia y diferenciada de otros vehículos de colchón de aire.

El VCA-1, como se puede apreciar en las fotografías, era un soplante instalado sobre una base de sustentación con faldones. Con él se iniciaron los trabajos que condujeron a la fabricación del primer prototipo tripulado: el VCA-2 en 1976. En ambos se ofrecían interesantes soluciones que aportaban ventajas sobre otros sistemas existentes. En concreto se desarrolló un sistema propio de generación de colchón de aire a base de bucle y segmentos, que ahorraba peso al sistema de sustentación y facilitaba su mantenimiento.


Pruebas hidrodinámicas del VCA-2 en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo.

VCA-2 en pruebas estáticas sobre terreno firme. Obsérvese la estera azul para evitar abrasión de componentes por la arena durante las pruebas.
VCA-2 durante sus pruebas de navegación en el Mar Menor.

El VCA-2 tenía dos motores de explosión de 55 hp que actuaban una hélice de paso fijo. Su eslora era de 4,5 m, la manga 2,90 m y pesaba inicialmente 550 kg (llegando a los 750 al final del desarrollo).

Se realizaron pruebas estáticas y dinámicas, incluyendo estudios en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, para determinar sus posibilidades y limitaciones, puesto que iba a ser el primer vehículo tripulado.

Su velocidad máxima era de 30 nudos, llevando a dos personas (piloto y acompañante). El control de dirección se realizaba mediante dos timones de dirección aerodinámicos situados en el chorro de la hélice. Para la compensación longitudinal o asiento, se usaban dos timones aerodinámicos horizontales que permitían inclinar el vehículo en el eje proa-popa, también situados en el chorro de la hélice.

Tenía una excelente maniobrabilidad, pero presentaba unos inconvenientes que -más adelante se vería- eran intrínsecos a estos vehículos, y cuyo tamaño y peso agravaban: el viento lateral afectaba extraordinariamente la conducción (sobre todo a velocidades bajas), y no podían superar más que pequeñas pendientes.

 

Interés de la Armada: el VCA-3

En 1976, la Armada, a través de su Centro de Investigación y Desarrollo (CIDA), muestra interés por los prototipos VCA-1 y 2 que se estaban probando, y en diciembre de ese año se firma un contrato para el desarrollo y construcción de un prototipo de aerodeslizador anfibio de unas 3 toneladas, el VCA-3, y para la realización del anteproyecto de un aparato de unas 30 toneladas: el VCA-30. El VCA-3 era realmente el modelo de experimentación para alcanzar el VCA-30.

Arriba, el VCA-3 durante su primera navegación, que tuvo lugar el 23 de diciembre de 1978.

El VCA-3 era un vehículo construido enteramente en aleación naval de aluminio corrugado. La estructura flexible -o faldones- era de rigidez variable gracias a una válvula de regulación de presión, y el material era nylon recubierto de neopreno. Mantenía una reserva de flotabilidad positiva mediante compartimentos rellenos de espuma de poliuretano.

La propulsión estaba a cargo inicialmente de dos grupos gemelos de propulsión integrada, con motores Dodge 3700, modificados para obtener una potencia de 220 cv a 5.500 rpm. Posteriormente se instalarían dos grupos impulsores constituidos cada uno por un motor Porsche 928-S de 300 hp. Cada grupo movía una soplante centrífuga de sustentación y una hélice aérea de paso variable de 2 m de diámetro para impulsión. Ambos grupos eran independientes entre sí, y con uno de ellos apagado, el vehículo podía continuar su marcha a velocidad reducida.

Al igual que el VCA-2, el control de dirección a velocidad de crucero se realizaba mediante dos timones de dirección aerodinámicos situados en el chorro de las hélices. La diferencia estribaba en que para bajas velocidades se utilizaba el paso variable de cada hélice, que incluso le permitían girar sobre un mismo punto. Para la compensación longitudinal o asiento, se usaban dos timones aerodinámicos horizontales que permitían inclinar el vehículo en el eje proa-popa.

Además incorporaba un sistema de trimado mediante tanques de lastre líquido, desplazable longitudinal y transversalmente, que le permitían equilibrar la carga y efectuar regulaciones permanentes de escora y asiento. También incorporaba una serie de válvulas para regular la presión de la sustentación de acuerdo con la carga o condiciones de navegación.

El VCA-3 tenía una eslora de 9,27 m (incluyendo faldones) y una manga de 4,45 m. Su carga máxima era de 1.000 kg incluyendo el combustible, lo que, sumadoa su peso de 3.000 kg, suponía un máximo de 4.000 kg.

Inicialmente se le instaló un depósito de 300 kg de combustible, pero estaba prevista la instalación de uno de 800 kg de capacidad [nota]. Con estas cantidades y olas de 50 cm, se estimaban unas autonomías de 130 y 350 millas náuticas respectivamente.

VCA-1, VCA-2 y VCA-3

Por diseño, la velocidad dependía de las condiciones de la mar: máxima de 50 nudos, 40 nudos de crucero con mar en calma, y 35 nudos de crucero con olas de 50 cm. La máxima pendiente salvable era del 14%, y la altura máxima de un obstáculo era de 40 cm. Los límites de operación se alcanzaban cuando los vientos superaban los 20 nudos, o las olas eran de entre 0,75 y 1,5 m de alto (dependiendo del periodo).

El 23 de diciembre de 1978, en la base aérea de Los Alcázares, a primera hora de la mañana, representantes de CHACONSA y de la Dirección de Investigación y Desarrollo de la Armada descargan el primer modelo de VCA-3 del remolque que lo trasladó desde la factoría hasta las orillas del Mar Menor. Allí es bautizado con una botella de vino de Jumilla y, tras una hora de preparativos y comprobaciones, arranca y se desliza por tierra para entrar en el mar envuelto en una nube de agua pulverizada (véanse las imágenes adjuntas).

Una vez realizadas las pruebas, se pudo comprobar que la velocidad de crucero con mar en calma era de 40 nudos. Con olas de 50 cm y con viento de 12 nudos de proa la velocidad de crucero se reducía a 30 nudos.

Anfipuerto de El Carmolí
En esas fechas se abandonaron las instalaciones de CHACONSA, donde hasta entonces se estaba trabajando, y se construye un «Anfipuerto» en terrenos del Ejército del Aire en la zona de El Carmolí. Todo lo que era diseño y fabricación se haría en Murcia; el ensamblaje, mantenimiento y pruebas se haría en El Carmolí. En 1982 se efectúa un overhaul al VCA-3, introduciéndole una serie de modificaciones y cambios de motores (Porsche por Dodge) con vistas a su adaptación como modelo a escala del VCA-30.

Los problemas de control del VCA-2 con su única hélice y timones aerodinámicos fueron parcialmente solventados en el VCA-3 mediante dos hélices de paso variable -que eliminaban los timones- manteniéndose los elevadores para compensar asiento aerodinámicamente. No obstante, persistieron las dificultades para progresar por tierra. Una de las ideas que presidió el diseño de estos vehículos fue que serían aparatos para navegar sobre la mar, con cierta capacidad para hacerlo sobre tierra, ya que las limitaciones para moverse en el medio terrestre eran elevadas. Es decir: obtener un vehículo marino con propiedades anfibias, por ello no se profundizó en la capacidad terrestre del VCA.

Otra idea que se mantuvo durante la investigación fue que, en lugar de diseñar un aparato para múltiples aplicaciones, se decidió crear un diseño básico que pudiera ser tomado como punto de partida común para el desarrollo de proyectos completos de una diversidad de vehículos. Así, cada uno de ellos podría ser especialmente adaptado a su misión desde la fase de proyecto.

Según la empresa, este concepto de «diseño básico» tenía una importante ventaja, ya que podrían ser desarrollados vehículos de diferentes tamaños utilizando nuevos diseños básicos que fueran geométricamente semejantes al diseño original. Esto implicaba la posibilidad de que cada modelo y tipo construido se constituía en modelo experimental de aparatos de tamaño creciente, reduciendo costes y tiempos de desarrollo. Por tanto, el VCA-3 se desarrolla no sólo como base de una familia de modelo, sino para servir de banco de pruebas de sistemas y maquinaria para vehículos de su clase, y además ser utilizado durante tres años como modelo tripulado de vehículos de mayor tamaño: los VCA-30.

 

Los VCA-4

Planta y perfil del VCA-4
Configuraciones de cabina de las distintas versiones del VCA-4.

Aunque el VCA-3 nació como un desarrollo intermedio con vistas a llegar al VCA-30, sus posibilidades como vehículo condujeron a que se considerara una serie de modelos de producción que serían denominados VCA-4, con prestaciones enfocadas a la consecución de un vehículo eminentemente militar.

Las características generales eran muy similares al VCA-3, con un peso final de 4.000 kg, 9,75 m de eslora y 4,45 m de manga. Las principales diferencias obedecían a la disposición de la cabina según la misión a la que fueran destinados. Hubieran tenido un desplazamiento en rosca [nota] de 2.750 kg, y una carga útil [nota] de 1.250 kg.

Con estas capacidades se esperaba alcanzar una velocidad máxima de 50 nudos con mar en calma; velocidad de crucero de 40 nudos con olas de 30-40 cm, y una autonomía de 10 horas o 400 millas náuticas. Los inconvenientes seguían siendo la altura máxima de obstáculos salvable (40 cm), y la máxima pendiente superable (14%).

Se diseñaron cuatro variantes, de acuerdo con la distribución interna de la cabina:

  • Transporte/Asalto: capacidad máxima de 10 soldados más el piloto, con una reserva de 1 m3 de espacio de carga.
  • Logística: piloto más dos plazas sentadas y una capacidad de carga de 5 m2/8 m3.
  • Vigilancia/Patrulla: piloto, cuatro plazas sentadas y espacio de 2 m2/2,5 m3.
  • Ambulancia: piloto y una combinación opcional de 3 literas + 6 asientos ó 5 literas + 4 asientos.

El armamento previsto era una ametralladora instalada en el techo, en el lado de babor, accesible mediante una escotilla. Ninguna de estas variantes llegaría a ver la luz, pues como ya se ha comentado, se dio prioridad a las pruebas y ensayos de desarrollo para llegar el VCA-30.

 

VCA-30

Planos del VCA-30
Planos del VCA-30.

Los VCA de CHACONSA se desarrollaron por iniciativa propia de la empresa, sin que se especificaran requerimientos operativos por parte de terceros. Era un proyecto de investigación básica al objeto de adquirir tecnología que les permitiera abordar la construcción de cualquier tipo de Anfinave de acuerdo con los requerimientos del cliente.

Cuando se produce el encuentro entre la empresa y el Ministerio de Defensa, CHACONSA ya tiene un anteproyecto (en plano, en diciembre de 1977) de un vehículo de 30 toneladas de peso al que denomina VCA-30. Este era un diseño a escala del VCA-3 en sus estructuras, tanto rígidas como flexibles. La configuración establecida era de dos hélices fijas de paso variable movidas por una turbina de gas, un conjunto de timón-estabilizador dos a dos similar a las utilizadas en los modelos VCA-2 y VCA-3, con las siguientes características:

  • Motor: una turbina Avco-Lycoming Super TF25 de 2.500 hp.
  • Estructura de bodega de carga en pasillo central con rampas a popa y proa.
  • Eslora: 23,13 m.
  • Manga: 11,13 m.
  • Altura: 8,98 m.
  • Longitud bodega carga: 17,4 m.
  • Ancho bodega: 3,4 m.
  • Altura mínima Bodega: 2,17 m.
  • Superficie Bodega carga: 59 m2.
  • Cabina de tropa: 6,1 m x 2,22 m x 2,18 m.
  • Capacidad de carga: 60 soldados + 3 Land Rover de 1 t en bodega central.
  • Peso en carga: 30 t.
  • Carga útil y combustible: 10 t.
  • Carga útil con 3 horas de autonomía + 20% reserva: 7,5 t.

La velocidad máxima estimada era de 40-50 nudos; con capacidad para superar pendientes del 10%; operable con una altura máxima de olas de 2,5 a 3,5 m y de superar obstáculos de 1 m. La autonomía prevista era de 350 millas con carga máxima de combustible a 40 nudos. La dotación mínima era de tres hombres.

Impresión artística del VCA-30 (diseño de Txema Prada para RevistaNaval.com)
Impresión artística del VCA-30. Este modelo no llegó a hacerse realidad (diseño de Txema Prada para RevistaNaval.com).

Este fue el anteproyecto de vehículo original entregado a la Armada en noviembre de 1977. Pero el desarrollo del VCA-3 influyó sobremanera en el VCA-30. En las subsiguientes pruebas del VCA-3, se vio que el cambio de motores y aumento de potencia, mejoraban las prestaciones del vehículo. La nueva motorización añadió 0,5 m de eslora al VCA-3. Al ser el VCA 30 un modelo a escala del VCA-3, este aumento de potencia también implicaba aumento de peso y de tamaño, por lo que el proyecto pasó a desplazar de 30 a 36 toneladas; y por otro lado, aumentó la eslora en 1,25 m.

El VCA-30 no pasó del plano, pues además se rediseñaron las superficies de control que se basaban en las anteriores. Como se puede ver en las figuras, si antes las hélices estaban separadas de las superficies de control la nueva configuración las integraba formando un conjunto compacto y mas eficiente aerodinámicamente.

 

VCA-36

Interpretación artística de un VCA-36 transportando varios vehículos ligeros en su interior (diseño de Txema Prada para RevistaNaval.com)
Interpretación artística de un VCA-36 transportando varios vehículos ligeros en su interior (diseño de Txema Prada para RevistaNaval.com).

El VCA-36 representó el paso final del desarrollo de los VCA de CHACONSA. Aunque se insiste en el hecho de que no hubo requerimientos específicos por parte de la Armada al tratarse de un proyecto de investigación, la empresa intentó acercarse a unos mínimos de capacidad de transporte que fueron apuntados por el Estado Mayor de la Armada en el acuerdo firmado previo al desarrollo del VCA-3. En este sentido el VCA-36 fue orientado hacia la versión de transporte/logística sin apartarse del concepto de «Diseño Básico» apuntado anteriormente.

En primer lugar se aumentó la planta motriz instalando dos turbinas Lycoming de 2.500 hp, cada una en una de las bandas del VCA en vez de en una góndola única sobre el pasillo de la bodega como en el VCA-30. Esto introducía además un nuevo elemento de control de movimiento que eran las exhaustaciones de las turbinas como impulsores, controlables mediante unos escapes acodados giratorios (ver fotografías). En el VCA-30, el escape era único, central, y orientado hacia popa justo encima de la rampa trasera.

Las superficies de control se diseñaron y probaron en un túnel de viento hasta llegar a la configuración definitiva de dos superficies verticales paralelas cruzadas por un único estabilizador horizontal, alojándose en las crucetas los ejes de las dos hélices de cinco palas de 4 m de diámetro y paso variable.

Con todo, la capacidad de carga aumentó de 10 a 14 toneladas. Lla eslora pasó a ser de 25,17 m, manteniéndose una manga de 11 m. La velocidad de crucero sería de 50 nudos con una máxima de 60 nudos. La máxima pendiente superable sería del 10% y la autonomía media de 3 horas.

El VCA-36 se fabricó en chapa de aluminio corrugada, parte remachada y parte soldada; con ello se conseguía robustez y ligereza en la estructura, así como un importante ahorro en mano de obra.

Tras varios años de trabajo y ensayos, se terminó el VCA-36. Después de una serie de pruebas estáticas, en diciembre de 1986 tienen lugar las pruebas iniciales de posibilidades operativas en el Mar Menor. En ellas se detecta por primera vez la dificultad del vehículo para progresar por terreno firme no regular.

Se hicieron ensayos sobre diferentes superficies: rocosa, arenosa, fangosa, con vegetación baja y sin ella. El terreno no homogéneo hacía que las constantes de sustentación variaran continuamente obligando a realizar continuas correcciones, tanto en el sistema de sustentación como en el de pilotaje.

El VCA-36, cuando iba con velocidad, tenía mucha inercia por su gran tonelaje y los timones no eran suficientes para hacerlo virar de forma controlada. Para ello se usaban además los extremos del estabilizador horizontal, igual que un avión: si se deseaba virar a babor se escoraba -con los alerones- el VCA hacia ese lado; el peso se concentraba entonces en babor, disminuyendo el colchón de aire y produciendo más rozamiento por la banda de babor. El efecto de este rozamiento sumado a los timones de dirección, hacían que los giros se efectuaran con menos derrape.

En el caso de velocidades bajas, no se tenía el efecto aerodinámico de alabeo, y los giros se realizaban a base de giro de timón y potencia para romper la inercia. Si se avanzaba por un terreno desigual o con vegetación dispersa, se producía un rozamiento aleatorio y desigual en ambas bandas que provocaba giros incontrolados. Había que estar continuamente corrigiendo la proa para mantenerla en la dirección deseada, y esas correcciones se realizaban a base de potencia de las hélices.

También sucedía que si la pendiente máxima del terreno no coincidía con la dirección de avance, se producía un deslizamiento transversal difícil de corregir, que generaba derrapes y «rabeos» continuados. De nuevo, la potencia se debía emplear para mantener, no ya la velocidad o la sustentación, sino la dirección de avance.

Desembarco de personal desde un VCA-36 (interpretación artística de Txema Prada para RevistaNaval.com)
Desembarco de personal desde un VCA-36 (interpretación artística de Txema Prada para RevistaNaval.com).

En diciembre de 1987 se repiten pruebas en la zona de El Carmolí, pero por la naturaleza del terreno (llano principalmente) y de la mar (aguas interiores como es el Mar Menor) se consideró la necesidad de realizarlas en el Campo de Adiestramiento de la Sierra del Retín (CASR).

En estas pruebas se embarcó personal y vehículos de Infantería de Marina perteneciente al Tercio de Levante, comprobándose que los datos de carga teóricos se correspondían con la realidad.

Se confirmaron también algunos aspectos críticos relativos a la distribución de la carga y el asiento del VCA: los vehículos de colchón de aire, al navegar con velocidad sobre el mar, en determinadas condiciones podían llegar a «filar por ojo», es decir, hundirse por el morro en el agua.

Para evitar este hecho, contrastado por otras naciones con desarrollo de hovercrafts, el vehículo debía mantener constantemente entre uno y dos grados de «morro alto» (asiento positivo). En un principio parece fácil, pero hay que tener en cuenta que multitud de factores influyen en que el VCA mantenga esta posición: combustible interior que va disminuyendo y hace variar el CG, viento, peso y distribución de la carga interna, estado de la mar o del terreno...

Para que el asiento estuviera siempre en los niveles adecuados, se utilizaban diversos métodos; el primero era la distribución del combustible en depósitos separados a lo largo del VCA con un sistema de trasiego que permitiera transferir -de proa a popa y viceversa- combustible que hiciera de lastre. El segundo método consistía en usar la velocidad para que el estabilizador horizontal central, por presión aerodinámica, hundiera la popa levantando la proa lo necesario.

El tercer método consistía en usar los escapes de las turbinas como empuje vectorial. La salida de los escapes, uno a cada banda, tenía un codo orientable que permitía jugar con los gases de las exhaustaciones usándolos para asentar la popa del VCA. El codo hacía girar el escape en el plano vertical con lo que se podía graduar la componente vertical de reacción independientemente del régimen de las turbinas.

Otro problema que surgió fue debido al propio colchón de aire sobre el que se sustentaba el vehículo: cuando se desplazaba sobre tierra, las partes dinámicas sufrían un gran desgaste producido por las partículas de arena, que se sumaba a los problemas de ingestión de las admisiones de las turbinas. Para evitar esto, se aplicaron una serie de filtros a las admisiones, y además se mantenía el interior con una cierta presión positiva que evitaba la ingestión de arena y de salitre al navegar por mar.

El ambiente marino suponía una nueva dificultad, no solo por su corrosividad, sino porque producía una niebla alrededor del vehículo que limitaba la visibilidad llegando a anularla en determinadas circunstancias. El problema se agravaba al tener el vehículo asiento positivo, lo cual hacía a la nube de agua o arena, ser mayor en la zona delantera.

Imágenes de las pruebas a que fue sometido el prototipo de VCA-36
Imágenes de las pruebas a que fue sometido el prototipo de VCA-36.

Debido a una avería en la planta propulsora, las pruebas en el CASR son pospuestas, pero se le introducen una serie de modificaciones y mejoras al VCA-36:

  • Se modificaron los bordes de ataque de las hélices recubriéndolos de níquel para evitar desgaste por arena y agua.
  • Se incrementó la velocidad de trasiego de los tanques de lastrado, así como el tablero de mandos para facilitarlo y acelerarlo.
  • Se modificó la estructura flexible añadiendo un faldón del mismo material que el bucle para disminución de la niebla y nube de arena.
  • Se sustituyen instrumentos y sensores analógicos por otros digitales: indicadores de posición de paso de hélices, timón y de niveles en depósitos de combustible.
  • Se automatizó el sistema de trimado longitudinal que actúa sobre el timón de profundidad, incluyendo una alarma que avisaba cuando el sistema automático era incapaz de compensar dentro de los márgenes y avisaba de parámetros fuera de límites.

No obstante, y a pesar de las modificaciones, se constató que el vehículo se comportaba mejor a velocidades altas (con mar abierta entre 40º y 60º por la proa) que a velocidades bajas. Es por ello que, en general, el manejo del vehículo resultaba extremadamente complejo debido al continuo actuar sobre los parámetros de velocidad, asiento, sustentación, potencia... Los problemas de derrape eran constantes, sin que existiera una adecuada indicación de la circunstancia ni una adecuada solución a este problema.

Embarcando un carro Scorpion
Embarcando un carro Scorpion (Foto: Blimdanet.com)

En febrero de 1989, el VCA-36 se desplazó al CASR desde Cartagena, realizando escalas en Almería y Puerto Banús (Málaga). Las pruebas en El Retín incluyeron el embarque de un CCL Scorpion y un LR ¼ ; navegación sobre tierra y mar con diferentes condiciones de viento y altura de las olas.

Los problemas de control se vieron agravados cuando los vientos moderados y fuertes de Levante hicieron acto de presencia durante las pruebas. El VCA regresó a Cartagena después de haber acumulado, desde su primera navegación, 10.000 millas náuticas.

A la vuelta a Cartagena, el DGAM ordena que, por finalización de las pruebas de I+D, los VCA sean entregados oficialmente.

El 15 de diciembre de 1989 se entregan oficialmente a la Armada los VCA y las instalaciones de El Carmolí, donde se custodian. Se le asignaría al VCA-36 un indicativo radiotelegráfico que comienza por EB, identificándolo como buque militar. El indicativo sería EBKZ.

Su primera dotación estaría compuesta por dos oficiales y un suboficial, siendo su comandante el Capitán de Corbeta Rivas, y completando la dotación el Teniente de Navío López y el Subteniente Romero. Entre los tres acumularían 66 horas de «pilotaje».

En el momento de la entrega, el VCA-36 presentaba síntomas de desgaste en escapes y hélices. La estructura flexible se encontraba muy deteriorada por problemas de envejecimiento y presentaba un serio problema con el sistema de propulsión, constatándose el gran esfuerzo en labores de mantenimiento que habrían de llevarse a cabo para mantener al VCA en condiciones de operatividad.

Por otro lado, al ser un prototipo experimental, el VCA-36 no cumplía ninguna especificación o requerimiento que permitiera a la Armada solventar deficiencias técnicas o tácticas de forma ventajosa. Una posible función, que hubiera sido la de Vehículo de Asalto Anfibio quedaba descartada al darse de baja el único buque anfibio que habría podido contenerlo (aunque con muchas limitaciones): el Transporte Anfibio L-31 «Galicia». Sin un buque «madre» en el que poder basarse, y siendo sus capacidades de transporte extraordinariamente limitadas para operaciones a más de 150 millas, su uso como unidad independiente queda desechado.

Con estas perspectivas, comenzó entonces un periodo durante el cual, aún perteneciendo los VCA a la Armada, la menguante disposición presupuestaria y las prioridades en los programas de I+D, no permitieron al VCA-36 salir del ostracismo al que había sido condenado.

Ante la falta de futuro y recurso económicos para comenzar la construcción de un vehículo de preserie con utilidad militar, en febrero de 1994 el SEDEF ordenó enajenar o desguazar los VCA-3 y VCA-36, así como las instalaciones de El Carmolí para devolverlas al Ejército del Aire.

En abril de 1995 las turbinas y reductoras fueron depositadas en el Arsenal de Cartagena, y el resto del material se enajenó como chatarra por un valor de casi cuatro millones de pesetas.

 

Epílogo

LCAC de la Marina de los Estados Unidos
LCAC de la Marina de los Estados Unidos. Nótese la ubicación de los escapes de las turbinas (Bow Thrusters) a media nave, en contraposición con la ubicacion en la parte trasera de los VCA.

En cuanto a la empresa, a principios de los 90, CHACONSA tuvo conversaciones con la Marina de los Estados Unidos para realizar el mantenimiento y reparación de los LCAC de la VI FLOTA en el anfipuerto de El Carmolí. La situación geográfica, entidad de las instalaciones y capacidad técnica de la empresa, la hacían una extraordinaria candidata para este tipo de acciones. Competían para este contrato con los astilleros de Saint Raphael (Francia) y Haifa (Israel).Desafortunadamente no se llegó a un acuerdo final y el contrato no llegó a cerrarse.

En cuanto a este tipo de vehículos, en la época en que se desarrollaron se produjo uno de los grandes recortes presupuestarios del Ministerio de Defensa. La falta de fondos para I+D unido a una necesidad imperiosa de recursos económicos para otros programas esenciales de la Armada a corto plazo, hicieron que la incipiente industria de VCA desapareciera.

En cuanto a la inevitable comparación del VCA con el LCAC de la U.S. Navy, me atrevería a decir que la principal diferencia en cuanto a concepto no se encuentra en su estructura, disposición o tamaño, sino en la situación de los escapes de las turbinas. Como se puede ver en el diagrama, los escapes de las turbinas no están situados en la parte trasera, sino en la delantera (Bow Thrusters, en el gráfico), y giran en un plano horizontal pudiendo dirigir los gases de salida orientando los codos de exaustación. Ello implica que se tienen elementos de control a proa y a popa del CG.

LCAC de la U.S. Navy en la Base Naval de Rota (Cortesía de Íñigo Martín / RevistaNaval.com)
LCAC de la U.S. Navy en la Base Naval de Rota (Cortesía de Íñigo Martín / RevistaNaval.com).

Las correcciones en guiñada, no se hacen únicamente a base de timón, también se hacen orientando los Bow Thrusters para compensar los giros o derrapes. En los VCA, estos escapes se utilizaban para corregir el asiento y no la guiñada; quizás esta disposición de los escapes hubiera mejorado sensiblemente el manejo del VCA en tierra.

De todas formas, la escasa capacidad de carga y autonomía del hovercraft con respecto a su tamaño; lo caro y especializado de su mantenimiento; así como la necesidad de plataformas con diques muy grandes para poder transportar un número relevante, hacen de de estos vehículos una opción poco rentable para la gran mayoría de las armadas.

 

J.

Publicado el 6 de septiembre de 2004

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