Cantabria y la Armada española: breve relato de una intensa relación

Por Luis Higuera Soldevilla

La Armada ha decidido bautizar al futuro AOR con el nombre de la Comunidad Autónoma de Cantabria (Fuente del gráfico: Izar)
La Foto La Armada ha decidido bautizar al nuevo AOR con el nombre de la Comunidad Autónoma de Cantabria.

A menudo, en los libros de Historia relativos a la antigua Cantabria, se pueden leer párrafos parecidos al siguiente: «Los casi doscientos kilómetros de costa en que el océano baña a Cantabria fueron desde siempre una invitación a los hombres que han poblado estas tierras para aprovechar sus recursos alimenticios primero, y después las posibilidades de comunicación e intercambio que les brindaba la mar».

En nuestra opinión esto no es totalmente cierto. Estamos mucho más de acuerdo con otros historiadores que opinan que la geografía de Cantabria ofrecía a sus antiguos habitantes dos alternativas: los amplios espacios de la mar, con sus infinitas posibilidades de exploración y comercio, o los elevados riscos de su agreste territorio.

Ante esta disyuntiva, el antiguo cántabro eligió la segunda opción, lo que le convirtió en un pueblo guerrero y valeroso pero a la vez salvaje, y le privó de una mayor prosperidad y cultura. Según Estrabón, los cántabros utilizaban botes de cuero y troncos ahuecados para navegar por los estuarios de sus ríos; y también existen evidencias, aunque pocas, de algún comercio con las Islas Británicas.

Pero realmente el antiguo pueblo cántabro no fue nunca un pueblo marinero, como tampoco lo fueron en un primer momento sus sucesores, al inicio de la Reconquista, una vez que quedaron fundidos con los visigodos e hispano-romanos procedentes de la Meseta. Ello no obsta para que los romanos aprovecharan los magníficos puertos naturales con los que estaba dotada Cantabria, y así se conocen al menos cuatro puertos principales por los que Roma exportaba las riquezas minerales de esta tierra: Vereasueca (San Vicente de la Barquera), Portus Blendium (Suances), Portus Victoriae (Santander) y Portus Amanus (Castro Urdiales); de todos ellos, sólo en este último existió una verdadera colonia romana, llamada Flavióbriga.

La historia y tradición marineras de Cantabria, comienzan realmente con los albores de la Marina de Castilla. Será la concesión de Fueros por Alfonso VIII a las cuatro villas de la costa cántabra, San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales, la que fomentará la construcción naval y el comercio marítimo en Cantabria, y será en ellas donde se gestará la Marina de Castilla desde finales del siglo XII.

Hay muchos que piensan que la época gloriosa de nuestra Armada es el siglo XVIII, y tal vez esto se deba a que este siglo queda más cercano en el tiempo, y por lo tanto también más documentado, que otras épocas pasadas. Qué duda cabe de que en ese momento la Armada alcanzó una gran potencia y operatividad gracias a los esfuerzos de Patiño y del Marqués de la Ensenada, con la creación de los departamentos marítimos, arsenales, escuelas, y el fomento de la construcción naval. Pero en nuestra opinión la Marina española ha tenido tres grandes épocas, de las que no sabríamos distinguir cuál de ellas ha sido la más brillante: la primera se produce a caballo entre los siglos XIV y XV, cuando tras la guerra de los Cien Años la Marina de Castilla se alza como la primera potencia naval en el Atlántico, al tiempo que la Aragonesa ejerce su dominio en todo el Mediterráneo occidental. La segunda época se corresponde con el siglo XVI y los grandes descubrimientos geográficos, la creación de un inmenso Imperio marítimo a través del Atlántico y del Pacífico, y el poder naval ejercido por la monarquía española en el Mediterráneo que culmina con la victoria de Lepanto. Y por último, la tercera época gloriosa es el propio siglo XVIII ya comentado. Si atendemos brevemente a los hechos históricos, veremos que en las tres épocas anteriormente mencionadas Cantabria tiene un protagonismo de primer orden en la Armada.

 

Primera época gloriosa: la Marina de Castilla

De las dos Marinas, la castellana y la aragonesa, que tras su fusión constituyeron la Armada española, fue la Marina aragonesa la primera en aparecer como una auténtica fuerza naval. Ya en la época de Ramón Berenguer III, a principios del siglo XII, las naves catalanas habían llegado a obtener un gran prestigio en el Mediterráneo occidental, pero este adelanto catalano-aragonés es lógico si tenemos en cuenta las circunstancias históricas.

Por un lado, los Condados catalanes y la Corona de Aragón tuvieron un cierto retraso temporal en la Reconquista del territorio peninsular con respecto a los reinos occidentales. Por otro lado, su fachada marítima les proporcionaba, tanto enemigos contra los que debían defenderse, árabes y genoveses principalmente, como grandes oportunidades de comercio y riqueza, al tiempo que los territorios de su Reconquista, Valencia y Baleares, eran principalmente accesibles por mar. Parece lógico pues que, desde un principio, volcaran más sus energías en la conquista de la mar que en la de la tierra.

Por el contrario, León y Castilla no tuvieron enemigos importantes por el mar, salvo esporádicas y contadas incursiones árabes o normandas, y sus energías estuvieron encaminadas desde un principio a su idea de reconstruir el reino peninsular visigodo, y a defenderse de los ataques por tierra del poderoso califato cordobés. En cualquier caso, esas esporádicas incursiones de árabes y normandos originan un primer intento de obtener una fuerza naval más o menos permanente contra ellas, que cristaliza en la creación de una flota gallega por Diego Gelmírez, obispo de Santiago, a principios del siglo XII. Pero es Alfonso VIII el primer rey castellano que percibe la necesidad de disponer de una flota a su servicio, y para ello dota de Fueros a las cuatro Villas de la costa de Cantabria.

La concesión de Fueros a estas Villas por parte de Alfonso VIII, se convertirá en un acuerdo beneficioso para ambas partes: Los habitantes de las mismas obtendrán sus libertades e independencia de los señores feudales, y esto hará que acudan a ellas nuevas gentes que, a falta de tierras que labrar, explotarán los recursos del mar y del comercio marítimo aprendiendo el arte de navegar y el de la construcción naval; Por su parte, el Rey obtendrá una escuadra para los momentos en que la necesite, que no serán pocos a partir de entonces.

Esto permitió, entre otras cosas, que Roy García de Sant Ander pudiera poner cerco a Cartagena en 1245 al mando de la flota cántabra, en apoyo a la conquista del reino de Murcia. Y que poco después, cumpliendo órdenes de Fernando III El Santo, se aprestara otra flota en Cantabria que, en 1248 y bajo el mando del almirante cántabro Ramón de Bonifaz y Camargo, resultó fundamental para la toma de Sevilla al lograr completar el cerco de la ciudad por el Guadalquivir, rompiendo el puente de barcas que comunicaba la ciudad con Triana. Este último hecho quedó reflejado para siempre en los escudos de diversas villas marineras como Santander, Laredo, Comillas y otras, además de en el actual escudo de Cantabria.

Poco después, la Marina castellana, que contaba ya con aportaciones andaluzas, lograba el dominio del Estrecho y su apertura para el comercio castellano. Este fue el auténtico nacimiento de la Marina de Castilla, la concesión de Fueros a las Villas cántabras, que fue la verdadera causa de que los reyes de Castilla pudieran disponer de fuerzas navales.

La génesis y consolidación de la Marina castellana durante el siglo XIII se basó en las cuatro Villas antes mencionadas, que a partir de ese momento comienzan la apertura del comercio castellano de las lanas y del hierro con Flandes e Inglaterra. Desde la concesión de Fueros a las villas del litoral vasco, esta actividad es compartida por los navegantes de ambas regiones, lo que con el tiempo lleva a la creación, en 1296, de la famosa Hermandad de la Marina de Castilla con Vitoria, o Hermandad de las Marismas, que se fundó en Castro Urdiales con la participación de las villas de Santander, Laredo, Castro Urdiales, Bermeo, Guetaria, San Sebastián, Fuenterrabía y Vitoria, y un año después la de San Vicente de la Barquera. En realidad, esta sociedad se creó con la intención de defender sus propios intereses comerciales en el Cantábrico y en el Mar del Norte, pero al coincidir éstos con los de la Corona, resultó fundamental para la política naval de Castilla durante el siglo siguiente.

Durante la guerra de los Cien Años, la política naval de los Trastámaras elegirá Santander como base naval de las sucesivas armadas que se organizaron. Allí se construyeron las Reales Atarazanas, edificio de grandes proporciones en el interior de la ría de Becedo y al resguardo del promontorio de Somorrostro, núcleo del viejo Santander, que permitía la construcción de galeras para las armadas reales, o la invernada de hasta ocho de ellas.

Además de bases navales, galeras y marinos, Cantabria aportó en este tiempo inicial de la artillería grandes forjadores y constructores de bombardas, entre los que destaca la dinastía de los Ximones que construirían piezas para los reyes de Castilla durante la mayor parte del siglo XV.

Desde Santander se organizaron expediciones como las de Ruy Díaz de Rojas, Ruiz de Avendaño, o los cántabros Hurtado de Mendoza y Pero Niño, primer conde de Buelna, quien atacó Plymouth, Portland y otras ciudades, y llegó a remontar con sus naves el Támesis. Seguramente el más importante de estos hechos fue la batalla de la Rochela en 1372, cuando una flota castellana aprestada en Santander y mandada por el almirante Bocanegra derrotó a otra inglesa con refuerzos para Aquitania, haciendo prisionero al almirante inglés, y empleando por primera vez en la Historia artillería embarcada.

Después de todo ello, a principios del siglo XV, Castilla era sin duda la potencia naval dominante en el Atlántico. Esta potencia naval fue lo que permitió el auge comercial de Castilla con Flandes y los puertos del Canal de la Macha, y se mantuvo con ciertos altibajos durante el siglo XV poniendo las bases necesarias, en cuanto a marinos, naves y conocimientos náuticos, para lograr la gesta del Descubrimiento.

 

Segunda época gloriosa: la creación del Imperio ultramarino

La época de los grandes descubrimientos comienza con la aventura de Colon. A ella, Cantabria aporta nada más y nada menos que el buque más famoso de la Historia, la nao Santa María, anteriormente llamada Marigalante (o María Galante), y la insigne figura de su propietario Juan de la Cosa, así como muy probablemente también la carabela La Pinta.

Poco se sabe de la Santa María, pero lo que sí sabemos es que no era una carabela aunque en muchas ocasiones se la ha representado erróneamente como tal, pero éstas no disponían de castillo de proa y llevaban aparejo latino. Se conoce su aparejo gracias a una cita del diario de Colón: «...y llevaba todas mis velas de la nao, maestra, dos bonetas, y trinquete, y cebadera, y mesana, y vela de gavia...».

Por otras citas históricas se ha estimado que el buque desplazaría unas 80 ó 90 toneladas, y su calado rondaría los dos metros. Sus dimensiones aproximadas se han calculado como sigue: eslora de roda a codaste, 23,93 m.; longitud de la quilla, 16,92 m.; manga, 7,92 m.; superficie vélica total, 325 m2.

La Marigalante era propiedad de Juan de la Cosa, marino santoñés que se dedicaba con ella al comercio marítimo. Al parecer fue construida en algún puerto del Cantábrico, según algunas versiones en Galicia, pero también es posible que lo fuera en alguno cercano a la villa natal de su propietario, como Colindres, Limpias, o la misma Santoña. En cualquier caso, la nao Marigalante supone la primera gran aportación de Cantabria a la gesta del Descubrimiento, junto con la muy probable también de la carabela La Pinta.

La Pinta fue propiedad de Gómez Rascón, vecino de Ampuero aunque radicado en aquella época en Moguer. Debido a este hecho el escudo de esta villa consiste precisamente en una carabela, y su construcción se la disputan entre este último municipio, Limpias y Colindres. La verdad es que a tenor del hecho de que Gómez Rascón fuera oriundo de Ampuero, y del prestigio de los astilleros de la región en aquella época, resulta bastante probable que La Pinta fuera construida en Cantabria.

La vida de Juan de la Cosa, posterior al primer viaje a América, ha sido ampliamente divulgada, por lo que nos limitaremos a exponer solamente algunos de sus hechos más relevantes. Participó junto a Colón en el viaje del Descubrimiento, al que aportó, además de la Santa María, sus grandes conocimientos de navegación. En el año 1500 dibujó el primer mapamundi en el que aparece el nuevo continente, y que hoy se conserva en el Museo Naval de Madrid. En 1507, convocado por el Rey Católico junto a los otros tres marinos más prestigiosos de España, Vespucio, Pinzón y Díaz de Solís, formó parte de la Junta de Burgos en que se decidió la colonización del Darién y otros territorios americanos, así como la creación del cargo de Piloto Mayor de la Casa de Contratación, que recayó en Vespucio. Cuando murió acribillado por los indios en Turbaco (Colombia) en 1510, era uno de los hombres que más viajes había realizado a América.

Este es el segundo gran aporte de Cantabria a la Armada en esta época, la figura de Juan de la Cosa, uno de los cartógrafos más importantes de toda la Historia, junto con los marinos cántabros que le acompañaron en la aventura americana. A este respecto, cabe señalar que en el primer viaje de Colón, 10 de los 90 hombres que participaron en el mismo eran oriundos de Cantabria, a pesar de la lejanía geográfica con respecto a Palos, donde Colón aprestó su flota, y por lo cual una mayoría de los marineros eran andaluces. Este hecho hace pensar que los marineros cántabros fueron buscados a propósito, quizás por influencia del propio Juan de la Cosa y de Gómez Rascón, lo que indica la fama que debían tener en esa época.

Pero la creación de aquel gran imperio ultramarino no hubiera sido posible sin los barcos y las tripulaciones con la que se llevó a cabo. Juan de la Cosa, la Marigalante y La Pinta no fueron uno de esos hechos esporádicos y afortunados que, en ocasiones, se producen en la Historia de un pueblo, sino la consecuencia lógica de una tradición comercial y marinera que había empezado tres siglos atrás en Cantabria.

A finales del siglo XV, tanto cántabros como vascos disponían de una gran red de astilleros a lo largo de sus costas, donde trabajaban expertos constructores y carpinteros de ribera, que habían acumulado una gran experiencia en la construcción naval, y que lograron las naves más adecuadas para la navegación por el océano a partir de la carraca. Otro tanto cabe decir de la experiencia acumulada para surcar los caminos de la mar por parte de aquellos marinos. el 80% de los buques construidos para la Carrera de Indias lo fueron en astilleros de Cantabria y del País Vasco.

Durante el siglo XVI, prácticamente en todas las villas marineras de Cantabria existían astilleros, pero quizás los más importantes de ellos fueron los de Colindres y Guarnizo, donde se construyeron los mayores galeones de la época. Cristóbal de Barros, enviado por el Rey Felipe II para revitalizar la construcción naval en el Cantábrico, logró que de ellos salieran también la mayor parte de las armadas reales de Felipe II en su lucha con Inglaterra.

Una idea de la capacidad de estos astilleros, y de los bosques de Cantabria de donde se extraía la madera para construirlos, nos la da el hecho de que en 1590, dos años después del desastre de la Armada Invencible, la potencia de nuestra Armada ya superaba a la de entonces. Con respecto a Colindres cabe mencionar que el astillero de Folgote fue creado en 1475, convirtiéndose en Real Astillero en 1618. En principio, su situación al fondo de la bahía de Santoña, le protegía contra ataques enemigos, pero como se verá más adelante, en 1639 fue atacado por los franceses, por lo que paulatinamente su actividad fue trasladándose a Guarnizo al igual que la de otros astilleros del Cantábrico. Parece ser que allí se construyó La Pinta, así como otras muchas naves que se contaron entre las mayores de su época.

Con respecto a la construcción naval, merece la pena destacar la política de conservación de bosques elaborada con este objetivo por Felipe II, y plasmada en ordenanzas reales, copiadas más tarde por los ingleses, que lograron la conservación de los bosques del Norte de la Península para los siglos venideros, y que por no mantenerse posteriormente, buena parte de la riqueza forestal de Cantabria desaparecería durante el siglo XVIII.

También hay que señalar la importancia de Cantabria en esta época como base naval de la Armada. Durante todo el siglo XVI, sus puertos, sobre todo Laredo y Santander, son testigos de un continuo trajín de Armadas Reales por la salida o arribada de personajes de la monarquía y la aristocracia, que se desplazan hacia o desde el norte de Europa, bien sea por compromisos matrimoniales, o por destinos políticos o militares. Así, por esos puertos embarcaron o desembarcaron, con sus armadas correspondientes, personajes como Juana La Loca, la princesa Catalina de Aragón, Carlos I (en varias ocasiones) y su hermano el archiduque Fernando, Felipe II, e incluso se recibieron los restos mortales de D. Juan de Austria.

Por último, hay que señalar el episodio de la Gran Armada de 1588. Para esta empresa Santander, representando a Castilla, contribuyó con 13 galeones, 1.700 soldados y 300 piezas de artillería. Tras el desastre, los restos de la escuadra arribaron a esta ciudad, planteándola muy graves problemas económicos y sanitarios, pero Cantabria estuvo como siempre junto a la Armada, aportando sus escasos recursos y el esfuerzo de sus gentes.

 

Tercera época gloriosa: la Armada Española en siglo XVIII

Durante la siguiente centuria, España fue perdiendo peso en el concierto internacional, consecuencia de las erróneas políticas de los validos de los últimos Austrias, y como no podía ser menos, la Armada también se resintió de esta situación. Sin dejar de ser todavía una potencia naval, el auge de las marinas inglesa, francesa y holandesa, dejaban atrás a la española, que tenía que realizar un esfuerzo añadido para mantener comunicado a su inmenso imperio ultramarino contra los ataques de aquellas.

A partir de 1621, con las ordenanzas de Felipe IV, la guerra de corso experimenta un notable auge en el Cantábrico, y muchos marinos y empresarios cántabros participarán activamente en la misma.

También de la mar, y durante esta época, procede una de las grandes realizaciones en la Cantabria interior: la apertura del camino de Lunada para la comunicación con la Meseta, como consecuencia de los esfuerzos de Santander por atraerse a los comerciantes ingleses y holandeses. Es de destacar como los intentos de Cantabria por vencer su aislamiento geográfico con respecto al interior de la Península, han tenido casi siempre su origen en el mar, y así ocurrió también en la antigüedad cuando Roma construyó sus calzadas en esa tierra con el objeto de unir las ciudades del interior con los puertos cántabros para poder explotarlos.

Al parecer, también en el siglo XVIII se realizaron algunos trabajos en el camino de La Hermida para acceder a la madera de Liébana para la construcción naval, aunque su apertura total se produjo en el XIX para bajar el mineral de los Picos de Europa, y exportarlo por los puertos de la costa.

Igualmente, la construcción del camino real de Reinosa, y más tarde del ferrocarril Santander-Alar del Rey, tienen su origen en la exportación de las harinas de Castilla por el puerto de Santander. Pero los hechos más relevantes del siglo XVII en Cantabria relacionados con la Armada, serán el nacimiento de las fábricas de cañones de Liérganes y La Cavada, y el establecimiento de Guarnizo como astillero permanente al servicio de la Armada. Aunque la creación de ambos se produce en este siglo, su momento de apogeo coincidirá con la tercera época dorada de nuestra Armada durante el siglo XVIII.

Este último siglo, gracias a la acción de Patiño y de Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada, es testigo de la potenciación y reorganización de la Armada española. Paradójicamente, esto supondrá el ocaso de la intensa relación de Cantabria con la Marina española, pues al concentrarse las bases y arsenales en tres departamentos marítimos, Cádiz, Cartagena y Ferrol, acabará con los astilleros y fábricas de cañones y jarcias de Cantabria. Pero esto no se completará hasta finales de la centuria, y mientras tanto, lo que ocurrirá con esta potenciación de la Armada será la época dorada del Astillero de Guarnizo, y de las fabricas de cañones de La Cavada y Liérganes.

Cantabria, debido a la abundancia de hierro, madera, y la fuerza hidráulica de sus ríos, siempre había dispuesto de numerosas ferrerías y magníficos fundidores, que habían sido fundamentales para la construcción de naves y cañones, como ya se indicó al referirnos a la dinastía de los Ximones en el siglo XV, o como demuestra la existencia de una fábrica de anclas en el pueblo de Marrón.

Pero a comienzos del XVII, se instalan allí expertos fundidores flamencos que establecieron en Cantabria las bases de una poderosa industria artillera que, durante dos siglos, dotaría a la Armada de piezas tanto para sus buques como para las fortalezas costeras de todo el Imperio, y que cristalizó en la creación de las fábricas de Liérganes en 1617, y de La Cavada en 1638.

Estas fábricas fueron nacionalizadas en 1769 con el nombre de Reales Fábricas de Artillería, y no se limitaron exclusivamente a producir cañones, sino una amplia gama de piezas de fundición necesarias para los barcos. De los grandes complejos que las componían, con hornos, almacenes, escuelas, viviendas, etc., hoy en día sólo queda el Arco de Carlos III, que era la entrada principal de la fábrica de La Cavada.

El gran consumo de madera que requería su actividad provocó la deforestación de una buena parte de Cantabria, sobre todo su zona oriental, que hoy en día puede apreciarse aún al compararla con la occidental.

Por su parte, el astillero de Guarnizo era uno más de los varios que existían en el Cantábrico y que construían buques para la Armada, pero en 1639 ocurrió un hecho que cambió su historia. Una escuadra francesa atacó Laredo y Santoña, y destruyó los navíos que se estaban construyendo en esta última y en Colindres, lo que provocó que se buscaran lugares más protegidos para estas instalaciones.

El tinerfeño Díaz Pimienta, el marino más cualificado de su tiempo, fue el fundador del Real Astillero de Guarnizo al elegir la ría de Solía como el lugar más adecuado para la construcción naval en el Cantábrico: situada al fondo de la Bahía de Santander, con una larga y estrecha canal de acceso, que habitualmente cambiaba de curso, y siempre pegada a tierra y bien defendida por varios fuertes, presentaba la ventaja adicional de que allí se habían construido naves desde antiguo, además de su cercanía a las fábricas de cañones, junto con la abundancia de la madera de roble necesaria para los buques.

Durante la primera mitad del siglo XVIII, Guarnizo, junto con La Habana, fue el principal astillero de todo el Imperio español. Por allí pasarán los mejores constructores de buques, marinos y hombres de empresa, como Antonio Gaztañeta, José Campillo y Cossío, Zenón de Somodevilla, Juan Bautista Donesteve, etc, y sobre todo D. Juan Fernández de Isla y Alvear. Este gran empresario cántabro nacido en Isla en 1709 y, ligado siempre al Real Astillero de Guarnizo, proporcionará a nuestra Marina no sólo los mejores buques de que dispuso en esa época, sino también maderas para construirlos, jarcias, fierros y lonas para equiparlos y gobernarlos, y cañones para armarlos. La caída de Ensenada por contubernios políticos, arrastró también a Fernández de Isla, que se pasó el resto de su vida en contenciosos con el Estado. Al final, una vez muerto ya D. Juan, la justicia le dio la razón y el Rey nombró a su hijo conde de Isla-Fernández, por los servicios prestados a la nación, por sí mismo y, sobretodo por su padre.

Sólo entre navíos y fragatas, sin contar otras numerosas embarcaciones menores, durante el siglo XVIII se construyeron en Guarnizo más de 50 buques, la gran mayoría de ellos en la primera mitad del siglo. Entre estos buques merecen destacarse algunos de ellos como por ejemplo el navío Princesa, construido en Guarnizo en 1729, de 70 cañones, y que apresado por los ingleses, fue el modelo de una larga serie de sus propios navíos que perduró hasta el Victory del almirante Nelson. Y también el Real Felipe, construido por Gaztañeta en 1732, de tres puentes y 114 cañones, que se adelantó medio siglo a los de su porte, y fue el más poderoso de su época. Cuando fue construido, los mayores navíos, portaban en torno a los 60 cañones, mientras que los que superaban los 100 no aparecieron hasta el último tercio del siglo. En realidad no fue igualado hasta la construcción del Santísima Trinidad en La Habana, que con sus 132 cañones fue el mayor navío de línea que existió jamás. Igualmente cabe mencionar al San Juan Nepomuceno, que fue el buque insignia de Churruca en la batalla de Trafalgar.

La segunda mitad del siglo, con la concentración de los arsenales en el Ferrol, Cádiz, y Cartagena, supone un rápido decaimiento de la actividad de Guarnizo. Eso sí, esta intensa relación con la Armada dejaría tras de sí la creación de un nuevo municipio de Cantabria, El Astillero, que hoy en día es uno de los más florecientes de la región. Por el contrario, otras actividades relacionadas con la Armada continuarían a pleno rendimiento durante todo el siglo, como la producción de artillería y la aportación de madera para la construcción de buques en los nuevos arsenales. Los puntos donde se daba salida a la madera eran principalmente: Santander, Santoña, Suances, San Vicente, Tina Mayor, Tina Menor y Oriñón.

Otro apartado que debe ser mencionado en esta época, es la fortificación de distintos puntos de la costa del Cantábrico, entre los que destacan las obras realizadas en Santoña, y que aún pueden contemplarse hoy. Desde antiguo, su posición estratégica era vital, dominando los accesos a la bahía donde estaban los astilleros de Limpias, Colindres, y la propia Santoña. Ya durante el siglo XVII se habían construido las baterías de San Martín y San Carlos, pero a lo largo del XVIII se llevaron a cabo otras obras que la convirtieron en uno de los puntos más fuertes de la costa cantábrica.

Durante este brillante siglo, además de la fabricación de cañones y navíos, el concurso de expertos constructores navales, la madera de sus bosques, o la fortificación de sus costas, como siempre Cantabria aporta a la Armada sus gentes de mar. Ilustres marinos como fueron, por poner sólo tres ejemplos entre otros muchos, los siguientes: Francisco Alsedo y Bustamante, Capitán de Navío muerto heroicamente en Trafalgar al mando del Montañés; José Bustamante y Guerra, nacido en Ontaneda en 1759, que fue el segundo comandante de la famosa expedición científica de Malaspina al Pacífico, y que en la misma estuvo al mando de la corbeta Atrevida; y Luis Vicente de Velasco e Isla, héroe de la defensa del castillo del Morro en La Habana en 1762 y nacido en Noja. Los ingleses, sus enemigos, le dedicaron un monumento y la marina británica disparaba, hasta principios el siglo XX, salvas en su honor al pasar ante su villa natal. Carlos III ordenó que siempre hubiera un barco de la Armada que llevara su nombre.

 

Cantabria y la Armada en la Edad Moderna

Esta época dorada de la Armada española termina bruscamente con la batalla de Trafalgar y la Guerra de la Independencia. En dicha batalla, aparte de muchos marinos cántabros, entre los que ya se ha mencionado al heroico comandante del navío Montañés, Don Francisco Alsedo, también hubo una representación de Cantabria entre los buques que allí combatieron.

Además del propio navío Montañés, construido en Ferrol pero sufragado por las gentes de La Montaña, de los 15 navíos españoles que participaron, tres habían sido construidos en el astillero de Guarnizo: El San Juan Nepomuceno, buque insignia de la flota española, el San Agustín y el San Francisco de Asís. Curiosamente, de aquellos 15 navíos, los que más bajas sufrieron fueron el San Agustín y el San Juan Nepomuceno, y el que menos tuvo fue precisamente el San Francisco de Asís. El San Juan, una vez muerto su insigne comandante, D. Cosme Damián Churruca, fue capturado por los ingleses, mientras que los otros dos buques resultaron hundidos. Por su parte, el Montañés logró llegar a Cádiz tras el combate.

Después de la Guerra de la Independencia y el desastroso reinado de Fernando VII, la Marina queda prácticamente anulada, y sólo comenzará a recuperarse tímidamente en la segunda mitad del siglo XIX. Estas circunstancias, unido a lo ya mencionado sobre la concentración de la actividad de la Armada en las cabeceras de los departamentos marítimos, hará que la histórica relación de Cantabria con nuestra Marina de Guerra llegue a su menor nivel después de seis siglos. No obstante, incluso en esta situación, y debido a las guerras carlistas, cuyos focos principales se centran en torno al País Vasco y Navarra, en el siglo XIX volverán a existir nuevas relaciones entre Cantabria y la Armada, al basar ésta sus operaciones durante estas guerras en los puertos de Santander y Santoña.

Por otro lado la Real Fábrica de Artillería de La Cavada continua todavía perteneciendo a la Armada a principios del siglo XIX, como se refleja en los Reales Decretos de 6 y 31 de agosto de 1825.

Durante el siglo XX, Cantabria, que había perdido su antiguo protagonismo con respecto a la Armada por circunstancias ajenas a ella, continúa manteniendo sus vínculos con nuestra Marina, como se refleja en algunos hechos como los siguientes.

En 1918 la Sociedad Española de Construcción Naval, inicia la instalación de una fábrica en Reinosa, como consecuencia de la necesidad de revitalizar la escuadra tras el desastre de 1898. Según el informe de la empresa, la elección de Reinosa se debió a varias causas: centro de comunicaciones, abundancia de aguas idóneas, clima apropiado para lograr las aleaciones que se pretendían, y quedar fuera del alcance de la artillería naval (entonces, aún no se consideraba seriamente la amenaza de la aviación). Durante los 80 años de existencia de la empresa, «La Naval» ha aportado ingentes cantidades de aceros, fundiciones especiales, hélices, piezas de artillería, etc., no sólo para la Armada sino también para el Ejército, y fabricó piezas tanto para los buques como para la artillería de costa.

De forma similar a lo que ocurrió con el Real Astillero de Guarnizo, esta instalación fabril, tan íntimamente ligada a la Armada, fue el alma de otro municipio cántabro, ya que Reinosa pasó de los 3.000 habitantes de 1910, a los más de 10.000 a principios de los años 60, como consecuencia de los puestos de trabajo de esta industria creada para el resurgir de la Armada.

Aunque «La Naval» haya sido el principal vínculo durante el siglo pasado, también la presencia de la Armada en Cantabria se ha hecho notar en esporádicas ocasiones a lo largo de este tiempo: a principios del siglo XX, todos los años hubo presencia de unidades de la Armada en Santander, dando escolta a la Familia Real durante los veraneos en el Palacio de la Magdalena. Después, durante la Guerra Civil, el puerto de Santander fue base de una escuadrilla de hidros de la Marina republicana enviados desde Barcelona, así como, durante breve tiempo, de algún submarino del mismo bando. Por parte del bando nacional, cabe destacar las acciones de bloqueo del Acorazado España, el crucero Almirante Cervera, del que en Limpias se conserva una de sus piezas artilleras, y el valeroso destructor Velasco, cuarto buque principal de la Armada con el nombre de este heroico marino montañés, que salvó a toda la tripulación del España cuando éste se hundió frente a Santander, al chocar con una mina propia entre cabo Mayor y el cabo de Ajo.

En este siglo cabe mencionar también la II Semana Naval, celebrada en Santander en 1968. Fue una semana intensa, con la presencia de numerosas unidades de la Armada en los muelles y en la Bahía de Santander, con la celebración de numerosos actos, entre los que destaca el desembarco efectuado en las playas del Sardinero, y con una impresionante afluencia de cántabros visitando los buques durante toda la semana. Todo ello fue una demostración palpable de que los cántabros no olvidan su histórica relación con la Marina española, y que mantienen vivo el interés y el cariño que siempre sintieron por ella.

Años después, las gentes de Cantabria tuvieron ocasión de demostrar que continúan con la Armada para lo bueno y para lo malo, como tantas veces demostraron a lo largo de los siglos. A principios de los años 80, el gobierno de la Nación decidió la participación de la Armada en la lucha contra ETA, y se designó a Santander como base operativa. Desgraciadamente, en 1981, los asesinos etarras lograron adosar un explosivo bajo la línea de flotación del destructor Marqués de la Ensenada, atracado frente a la Comandancia de Marina. Los esfuerzos conjuntos de la Armada y de las autoridades cántabras, que pusieron a disposición de aquella todo lo necesario, lograron salvar el destructor. Tras un taponamiento de emergencia del boquete, el barco fue conducido, tras árduos esfuerzos y con la ayuda de los remolcadores del puerto, hasta las instalaciones del Astillero. De nuevo, al cabo del tiempo, Guarnizo volvía a trabajar para la Armada, donde su director se puso a disposición de las autoridades de Marina, y al poco tiempo, el destructor quedó listo para poder ser conducido hasta El Ferrol.

Hoy en día, ya en el siglo XXI, Cantabria sigue dando muestras de su cariño por nuestra Armada, como por ejemplo ocurrió con la visita del Juan Sebastián de Elcano en el verano de 2001, cuando la afluencia de público y autoridades a todos los actos celebrados demostraron fehacientemente el apoyo institucional y popular a la Armada, y cuando la afluencia de embarcaciones que acudieron a la bocana para recibir al buque, hizo exclamar a su comandante: ¡Pero!... ¿por dónde paso?.

O también la existencia de varias asociaciones relacionadas con la Marina, entre las que cabe señalar a la de Amigos de Elcano, cuyo objetivo es lograr que el buque escuela de nuestra Armada se conserve un día en el santanderino e histórico dique de Gamazo cuando se le dé la baja; o la Asociación de Veteranos de la Armada, primera de este tipo en España, y que entre sus objetivos está el de lograr que la Armada le ceda algún buque al que le dé la baja, para conservarle como museo y centro de sus actividades; Y así mismo la Asociación Villas del Cantábrico, en la que, además de particulares, participan también las instituciones cántabras, y entre ellas la Universidad de Cantabria, con objeto de construir una goleta escuela, que llevará el acertado nombre histórico de Villas del Cantábrico, justo donde nació la Armada española en su vertiente de la Corona de Castilla, hace ahora más de ocho siglos.

Y por fin, merece la pena reseñar la última oportunidad, por ahora, de colaboración entre Cantabria y la Armada. Durante el desastre del Prestige, Santander fue la base operativa de los buques, helicópteros e infantería de marina desplegados en el Cantábrico. De nuevo, Cantabria apoyaba a la Armada en sus tareas en toda la costa cantábrica, y a su vez, recibía de ella una ayuda imprescindible para la limpieza de sus playas y costas, y la conservación de la riqueza pesquera.

 

Conclusión

La historia y tradición marineras de Cantabria, comienzan realmente con los albores de la Marina de Castilla, que una vez fusionada con la de Aragón, dará origen a la Armada española. Será en las Cuatro Villas de la costa de Cantabria: San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales, donde se gestará la Marina de Castilla desde finales del siglo XII.

Desde ese momento Cantabria queda íntimamente unida a la historia de la Marina de España, en una relación que no se limitará a aportar solamente bases navales, sino todo aquello que necesita una Armada para ser efectiva: buques, marinos, constructores navales, astilleros, carpinteros de ribera y calafates, cartógrafos, ferrerías y fábricas de cañones y de jarcias y lonas, madera para los barcos y para las fundiciones, aceros y hélices, y hombres de empresa que llevaban adelante toda la industria y la organización necesaria para una Armada, desde la construcción de barcos hasta el funcionamiento de los arsenales. Es decir, que la implicación con la Armada no se limitará a las zonas costeras o a determinados puertos, como ha ocurrido en otros lugares, sino que será todo el territorio de Cantabria con sus habitantes y sus riquezas naturales, los que desde ese momento estén relacionados en mayor o menor medida con esta gran empresa.

Aparte de la totalidad de los puertos, y otros muchos lugares de la costa, en Cantabria también estuvieron vinculados a la Armada multitud de lugares del interior como Marrón, La Cavada, Liérganes, Peña Cabarga, Reinosa, etc, y casi todos sus municipios que aportaron la riqueza de sus bosques para la construcción de navíos y cañones. Pero además, esta relación no ha sido puntual o limitada a determinadas épocas, sino que se ha mantenido de forma continuada a través del tiempo desde el siglo XII.

Es sólo a partir del siglo XIX cuando esta relación disminuye en intensidad aunque nunca llega a desaparecer, porque esto sería tanto como que desapareciese una parte muy importante de la propia historia de Cantabria, y también de la Armada española.

 

Luis Higuera Soldevilla

Publicado el 28 de octubre de 2004

Archivo 2001-2003